GE這家美國近百年來的極具符號性的公司將聚焦航空業務。

eVTOL是低空經濟的重要技術推動力之一。鄭宇航　　1980年，雷神公司收購比奇飛機公司後，比奇夫人以子公司董事長和董事會成員身份留任。但隨後兩年裏，隨着美國經濟急劇衰退，航空業銷售慘淡。1982年，雷神公司宣佈重組公司的幾個部門。比奇和她的侄子赫德里克從董事會中被除名，公司只保留了她的名譽董事長頭銜。這也標誌着“比奇”不再由比奇家族掌管和經營了。　　上世紀80年代，雷神公司名下的子公司繼比奇18型和99型後，推出了第三款支線客機比奇1900。這一機型是在經典機型“超級空中國王”的基礎上衍生而來，共生產了695架，成爲同級別（19座）客機中的最暢銷款。但與飛機設計理念中的“穩健”“暢銷”大相徑庭的是，該公司同期還推出了一款設計上“非常不比奇”的公務機“星艦”（Starship），它有着極富未來感的外形設計、鴨式氣動佈局、消失的垂尾，革命的結構設計、石墨-環氧樹脂碳纖維複合材料機身、比肩中型噴氣機的寬敞和舒適，擁有公務機中號稱最先進的航電設備、玻璃化座艙，以及雙發推進式渦輪螺旋槳配置。　　但這款號稱“通用航空歷史上經過最嚴格測試、最可靠”的機型，未能如期獲得潛在客戶的信任與買單，在首飛僅9年後就停產了，總產量只有53架。“星艦”在商業領域的不成功，固然有其價格偏高的因素，但更多折射出公務機市場的消費心理：即便該機有着足夠獨特、驚豔的設計，但潛在買家無意成爲“嚐鮮”的第一人，更看重飛行安全性的他們，並不願意將自己的生命託付給一款顛覆性設計、沒有任何安全可靠記錄的機型。　　正如比爾·里爾之於“里爾風扇”，造就比奇“星艦”如此大膽前衛、革命性設計的人是伯特·魯坦，他創立的縮比複合材料公司參與了該機的設計。鴨式氣動佈局、複合材料的大範圍應用正是這位“鬼才”飛機設計師的招牌創意。就這樣，2位業內頂尖人才的眼光不謀而合，都有着對航空新技術探索的膽量和野心，在公務機氣動設計上打破常規、不再“千機一面”，而是大膽嘗試應用複合材料（又都低估了復材結構的開發複雜性、生產製造和適航驗證的難度）。而相較已謝幕的前輩比爾·里爾，屬於伯特·魯坦的永載航空史冊的傳奇才剛剛開始。消失的比奇公司從雷神飛機到德事隆航空　　1993年8月，雷神（Raytheon）公司從英國宇航公司（BAe）收購了公務機產品線（BAe125系列噴氣式公務機），隨後第二年，決定將它與子公司比奇合併成立雷神飛機公司。就這樣，那家以創始人沃爾特·比奇名字命名的飛機製造商消失了，新公司推出的輕型噴氣式公務機“首相”（Primer），其前綴已是“雷神”。但“比奇”這一品牌和產品線命名依舊保留着，同時，雷神飛機公司還重新啓用了“豪客”（Hawker）以命名從英國收購來的BAe125產品線，即豪客800系列、豪客1000系列。　　進入新世紀，儘管雷神飛機公司旗下的“比奇”“豪客”等公務機的產品線相對老舊、新機研發投入不足，但還是推出了超中型公務機豪客“地平線”（豪客4000）。但很快，在2006年，雷神公司就宣佈將專注於其核心的防務業務，出售飛機製造業務，並在2007年被全球資本高盛、加拿大投資公司Onex組成的財團以33億美元購得，演變爲豪客比奇飛機公司（HBC）。　　2007年距比奇夫婦在威奇托市創立比奇飛機公司正好過去了75年，恰巧還是比奇的“富豪”（Bonanza）飛機誕生60週年。該機已榮膺航空史上連續生產時間最長的機型。但這樣的好年份並未能讓新公司“時來運轉”，在接下來的2008年經濟危機中，豪客比奇飛機公司經營持續惡化、訂單縮水、頻繁裁員、債務纏身。直至2012年5月公司進入破產程序、在第二年2月以新實體比奇公司“轉生”後，在2013年被德事隆集團以約14億美元收購，“豪客”系列也一併被打包購入。上世紀80年代的賽斯納命運同樣是被巨頭收購　　上世紀80年代，威奇托城裏的另一家飛機製造商賽斯納公司，也走向了與比奇相似的命運，在1985年被通用動力公司收購、成爲全資子公司。而在這一時期，賽斯納推出了單發通用渦槳飛機賽斯納208“大篷車”（Caravan），憑藉其多功能性、堅固耐用可靠、複雜氣象適應能力、簡易跑道的短距起降特性，成爲同類型機型中產量最大的一款，暢銷至今。而在開闢新產品線的同時，賽斯納公司也在業務上做了重大“減法”。　　上世紀80年代，時任美國總統羅納德·里根提出“里根經濟學”，在將美國拉出經濟衰退的泥沼的同時，也徹底改變了美國的財富分配，導致了貧富差距的擴大。在“富人越富”的時代背景下，如賽斯納等飛機製造商也發現了新的“市場規律”，即銷售公務機、私人飛機要比銷售價格較低的小飛機更容易，且利潤空間更大。由此，賽斯納公司在1986年宣佈暫停生產所有活賽動力螺旋槳飛機，將噴氣式公務機市場作爲業務重心。在此期間密集推出了“獎狀”Ⅱ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ，“獎狀”家族的累計交付量在1988年突破了1500架。　　進入上世紀90年代，賽斯納公司延續了其在公務機這一細分市場的持續領跑地位，在威奇托建起了當時世界上最大的公務機服務中心，“獎狀”家族的交付量在1993年、1999年先後突破了2000架、3000架。同期，在通航市場旺盛的需求面前，該公司的經典機型賽斯納172、賽斯納182、賽斯納206的生產也在上世紀90年代中後期陸續恢復了，“大篷車”的銷量也在短短6年間就迎來了第500架交付。　　但對於賽斯納來說，上世紀90年代重要的轉變是通用動力在1992年將子公司賽斯納出售給德事隆集團。待到20年後，德事隆集團這家“工業八爪魚”在完成對比奇、豪客的收購後，將這3個通航領域的標誌性品牌整合在一起，成立了今天的德事隆航空（Textron Aviation）。此時，這三大品牌已在全球累計交付了超25萬架飛機。時至今日，賽斯納和比奇這2個品牌在德事隆航空名下依舊熠熠生輝，但“豪客”的命運已是停產多時。而類似的品牌命運，也在另一知名威奇托航空品牌上演着。那個行業大併購的時代巨頭們的多元化戰略　　1990年，里爾噴氣公司併入龐巴迪，而在2022年3月底，龐巴迪向客戶交付了最後一架里爾75公務機，至此正式宣告結束了里爾噴氣公務機近60年、3000多架的生產。該公司將重心轉向“環球”和“挑戰者”這兩大系列的中大型公務機，而位於威奇托的工廠設施也將全面轉型爲“里爾噴氣機卓越中心”，即對在役2000多架里爾飛機提供售後支持業務。　　至此，從“世界航空之都”威奇托市走出的賽斯納、比奇、里爾噴氣、斯蒂爾曼等航空品牌，都迎來了被併購、成爲巨頭公司一部分的命運終章。而這種“併購重組”“巨頭化”的現象，也曾以不可阻擋的時代大勢在八九十年代歐美的航空業、防務業（也包括其他行業）上演着，並延續至今。對於這些成長爲巨頭的企業來說，在業務繼續擴張多元化與持續聚焦航空防務之間的搖擺橫跳就成了它們的“成長煩惱”。　　作爲曾經通用電氣（GE）最年輕的董事長兼CEO，傑克·韋爾奇（Jack Welch）在接下來20年任期裏將GE推向了整合性多元化戰略經典案例的神壇、全球第一大市值公司，全世界企業學習的榜樣。但在當下的2024年，這家世界上最具代表性的多元化巨頭早已被從道瓊斯工業指數中剔除，經過多年掙扎後終於在4月份完成了徹底地分拆，成爲這場多元化大公司遠去浪潮中最大的那朵浪花。綠色航空、電動航空時代傳統巨頭Vs新創企業　　儘管“多元化時代徹底落幕”，但那些曾經聚焦於航空、防務領域的巨頭們依舊坐擁門類多元的各類產品，以及“巨無霸”級別的體量。比如，美國防務行業“六巨頭”，在被媒體各方“利益旋轉門”“店大欺客”“價高質次”“抑制創新”“船大難掉頭”“一味股東利益”“國防採購改革中向中小型企業傾斜”等種種論調聲中，在產業鏈上下游發起的行業整合是出於強健供應鏈、降本增效考慮，還是依舊重複着“大魚喫小魚”“做高市值”的戲碼？它們能否打破“大企業病”的魔咒，在市場新需求湧現、無人機+AI、電動航空等新技術浪潮中敏捷開發、大膽創新，甚至不惜自我革命呢？這正成爲各方觀察的焦點。　　畢竟，上述這些現象在已經在百年汽車行業上演了，一些傳統燃油車企在電動化浪潮中掉了隊，崛起的新勢力品牌完成了對它們的超車。那麼，此種情形是否會在航空業的綠色化、電動化浪潮中重演？威奇托這塊曾孕育出賽斯納、比奇、里爾噴氣等知名航　　空品牌的航空沃土，是否已因被併購、巨頭化而已悄然發生了“土壤板結”呢？這裏是否還能一如往昔地孕育出新一批航空品牌、吸引面向綠色航空、電動航空的中小型航空企業、eVTOL廠商等在此紮根發芽呢？　　對於這些詰問，誰也無法妄下結論。類似的還有，德事隆集團在威奇托市的子公司德事隆電動航空（Textron eAviation） 所推出的電動垂直起降飛行器Nexus“創新度”幾何、性能在同類產品中是否更具市場競爭力、試飛測試進度能否後來居上，能否像集團裏姊妹品牌比奇、賽斯納那般收穫市場高份額等。　　但今天我們可以看到的是：在這些傳統航空巨頭之外，如喬比（Joby）、阿徹（Archer）等新創eVTOL整機製造商已先聲奪人，比如向美國空軍交付新機，並展開相關評估和測試工作。同時，大量非傳統航空企業和機構已經在綠色航空、電動航空的產業鏈上佔據重要位置，它們成爲氫能、可持續航空燃料（SAF）等基礎設施，電機、電池、電控等部件系統的核心供應商。以及，在不遠的將來，它們中的一部分在取得商業成功的某一天，同樣會如賽斯納、比奇那般收到一份來自傳統航空巨頭的收購邀約。而這何嘗不是行業巨頭的適用又實用的經營發展之道呢。後記：熱議低空經濟對“威奇托”鑑往知來　　今年全國兩會，低空經濟首次寫入政府工作報告，我國低空經濟正加速起飛，邁向商用的步伐持續加快。低空經濟話題的空前熱度，成爲該系列專題文章的策劃出發點。通用航空是低空經濟的重要產業支撐，所以我們將焦點選在了美國堪薩斯州威奇托市。這裏從1929年榮膺“世界航空之都”到累計生產近30萬架飛機，直至今日依舊在出產着全美三分之一以上、全球五分之一以上的通用飛機，是全球五大航空航天產業集羣之一。　　通過多篇幅連載，我們在解開第一個開篇疑惑“爲什麼是威奇托？”　　看到了過去一個多世紀裏，一個個名字一家家企業在“天時地利人和”的這裏成就了一個個永載航空史冊的傳奇——　　航空先驅克萊德·賽斯納受邀在此開出第一座飛機工廠、造出第一架飛機；當地石油大亨傑克·莫倫迪克爲威奇托航空產業打下第一樁，與天才飛機設計師埃米爾·馬修·萊爾德的聯袂合作；從勞埃德·斯蒂爾曼、沃爾特·比奇到來後的“威奇托4人組”，到威奇托飛機製造商三巨頭；“我要製造飛機，所以我要去威奇托”的比爾·里爾在此推開了私人航空的新世界大門，再添一個航空品牌；德韋恩·華萊士、奧利夫·安·比奇的引航下，將家族企業發展推向行業巨頭的高度；以及萊爾德燕子、旅行航空、斯蒂爾曼飛機、波音-斯蒂爾曼等一長串已經消失的公司名稱……　　他們繪就了“世界航空之都”的百年畫卷，構成了航空史上這樣一個值得我們觀察、鏡鑑的重要樣本案例。爲什麼是他們開創了這樣的企業、成就了百年航空品牌？是對航空熱愛的初心始終，是要給自己名字插上翅膀的野心，是眼光獨到地捕捉到市場需求、對行業趨勢的極富洞見，也是血液裏流淌着的冒險、開拓和信念堅定，更是無懼困難險阻的不屈，帶領企業熬過寒冬、一次次穿越行業起起落落的週期……　　當威奇托一座城裏雲集了多家行業頭部企業，我們得以在直觀對比中看到，創始人的性格在很大程度上塑造了一個公司一個品牌的“氣質”——或是穩健地向着目標進發，持續深耕投入，堅韌地讓消失的品牌再復活、後來居上；或是創業伊始便狂飆突進、高舉高打，在產品研發上激進大膽、不惜試錯。而當他們置身於不可避免又不可謂不激烈的市場競爭中時，各自對企業發展戰略做出了不同抉擇，選擇（或者說是“押注”）了不同機型產品技術路線，在競品的“縫隙”間達成了差異化競爭，持續挖掘市場需求來開創新的產品門類、創新營銷模式和商業模式，以及作爲歷史當事者給行業後來者留下可供學習借鑑的經驗與教訓。　　綿延一個多世紀的威奇托往事，是一座美國中部小城的通用航空產業（航空航天產業集羣）發展簡史、一批航空先驅在威奇托的拓荒創業史、幾大航空品牌的發展興衰史。但同時又因它的每一片段都在映照着時代進程、航空技術的激盪和航空業的勃興，而讓威奇托往事成爲全球通用航空發展史上一段超越國別和地域的濃墨重彩篇章，也必將給大洋彼岸的我們帶來穿越時空的歷史迴響——　　就比如，下一個“威奇托”這般的產業集羣會隨這場席捲全球的綠色航空、電動航空、eVTOL千機競發浪潮在哪裏孕育呢？或者，哪個地域地區能承接住這一波新技術紅利呢？或許已有一個答案在你我心中悄然而生，但暫且把答案留給時間吧，留給時間去見證、去檢驗吧……

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