文：互聯網江湖  劉致呈

2012年，莫言拿下諾貝爾文學獎，媒體紛紛問劉震雲怎麼看，劉震雲玩味地說：「我哥洞房花燭夜，你問我的心情？」

媒體並非亂帶節奏，要知道就在莫言憑藉《蛙》獲得諾獎的不久前，劉震雲帶着他的《一句頂一萬句》以壓倒性的票數，成功把莫言的作品《蛙》擠下去，斬獲了重量級的茅盾文學獎。

將《三體》文化奉為圭臬的顧維灝或許並不care這些，不過這絲毫不影響毫末智行像劉震雲的《一句頂一萬》類似的處境——脫胎於長城，根紅苗正，外界對毫末智行的上車亦是充滿期待，未大規模上車前毫末智行自己也急不可耐地喊出了：穩居「中國量產自動駕駛第一名」。

毫末智行也理應成為輔助駕駛上車商業化全場「最靚的崽」，可是，如今的局面大家也看到了：

小馬、文遠們紛紛上市，開啓了新一階段的商業化。而毫末智行在五周年之際，發表聲明：智駕市場也已經進入你死我活的競爭期。稍有不慎，我們就會落後，挑戰會層出不窮；

人員優化的聲量更是層出不窮：11月下旬，市面上有消息傳言毫末啓動了優化計劃，毫末方面則回應稱「正在進行正常的組織架構調整」；

訂單層面，魏牌全新藍山的智駕訂單給了另一家智駕供應商元戎啓行，2024年11月份長城汽車還領投了元戎啓行的C輪孖展，為後者注資1億美元。

面對友商們先後進入新階段，不知道，此時的毫末智行，是否像劉震雲一樣：「我哥洞房花燭夜，你問我的心情？」

自動駕駛的「凌厲寒冬」與毫末智行的「溫室效應」

2019年，長城汽車智能駕駛部門獨立出來，成立毫末智行。據天眼查APP孖展歷程顯示，除了長城汽車是實控人之外，美團、首鋼基金、高瓴創投等多家企業或機構都曾參與到毫末的孖展中。

有這麼多「金主爸爸」捧場，可以說毫末智行是含着「金湯匙」出生的。

無人駕駛賽道，這麼多創業公司，要我說，真是金湯匙出身的，就兩個，一個是蘿蔔快跑，另一個就是毫末智行。

蘿蔔快跑已經看到了單城盈利的曙光，Robotaxi這個賽道也逐漸變得更豐滿了起來，而毫末智行，多少顯得有點「不夠打」。

作為行業「量產第一」，毫末智行HPilot智駕系統落地車型超20款，這些車型都是長城旗下車型，毫末雖然也與其他主機廠簽訂了合同，但似乎公開披露的進展不多。

產品上，2003年，毫末發布了二代HPilot智駕，包括3000元級的高速無圖NOH，以及5000元級的城市記憶行車與記憶泊車產品，以及8000元級的城市全場景無圖NOH產品。看起來產品線還是很完整的。而且背靠長城，業務不斷落地的毫末智行，不說是商業化上走得最遠的自動駕駛公司，也算得上是比較成功的。

最起碼在2023年，自動駕駛行業都在謀求商業、尋找生存空間之時，毫末就不缺成績。

如果說，長城穩定的訂單給毫末構建了一個「舒適區」，那麼相較之下的小馬、文遠，則一直在市場上不斷廝殺、為生存而競爭。對比下來之後感覺，毫末智行就像深處商業化的溫室，而小馬文遠則深處自動駕駛商業化的「生死局」。

拿小馬智行來說，小馬智行過去做L4，可以說是教主級別的，但當市場對自動駕駛的估值邏輯變了之後，不能上商業化的L4就變成了雞肋，後來被逼無奈做L2+ +，一羣軟件工程師被市場逼着做工程化。

市場風向變了，自動駕駛企業的戰略也得跟着變。你的研發方向、組織架構、產品能力都得跟得上市場迭代，

結果呢，跟得上變化的小馬上市了，不僅運營着一支250多輛Robotaxi車隊，還與豐田、北汽、廣汽、一汽等多家主機廠達成了合作。同樣上市的文遠知行，在海外與Uber達成合作，自動駕駛服務落地阿布咋比，上半年營收規模就達到1.5億元。

「現在的自動駕駛行業，需求端徹底變了，L2++的方案產品都在卷價格，之前大疆的低價方案一出，市場風向其實就已經變了，反而是華為、元戎、小馬這些做高階智駕的能夠快速上位，其實就是終端市場教育的差不多了，主機廠端的需求也更偏向高階智駕。」有自動駕駛行業從業朋友向互聯網江湖表示。

毫末不是沒有落地高階智駕的機會。

2022年8月的成都車展上，毫末智行曾表示，城市NOA首搭車型將會是長城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版，預計將在當年第四季度上車交付，後來摩卡DHT-PHEV雖然上市了，但沒有開通城市NOA智駕。

高階智駕「跳票」摩卡之後，去年年底的第九次毫末AI DAY上，毫末方面也曾表示，搭載城市領航輔助的「藍山」將會在2024年一季度跟大家見面。

後來的事情大家都知道了，不久前，魏牌全新藍山的智駕訂單給了元戎啓行，甚至長城汽車還領投了元戎，頗有幾分兩頭兒押注的意思。

站在毫末的立場上看，丟高階智駕訂單這事兒，確實有點不應該。

一方面，去年把高階智駕落地的話說得太滿，認為拿下自家兄弟企業的訂單十拿九穩。另一方面，也確實沒想到長城沒選毫末。甚至坊間有未經毫末智行證實的傳言：說是魏建軍親自試了之後拍板選擇的元戎。

毫末智行為啥會丟了藍山的訂單？可能還是自家高階智駕產品力打磨的不夠。

毫末智行的出路在哪裏？

怎麼才能擺脫「溫室」的桎梏？優化組織架構可能只是其中一步，更重要的還是迴歸到打磨技術打磨產品上。比如，當下高階智駕行業最熱門的一個關鍵詞：「端到端智駕」。

今年3月份，毫末智行CEO顧維灝曾經表達過這樣一個觀點：「端到端一定是未來很重要的方向，但它不會這麼快到來，我認為還是需要幾年的發展。」

我們不去評判這話對不對，我們來看幾個事情：

今年廣州車展上，雷軍透露，今年12月小米「端到端」全場景智能駕駛將開啓先鋒版推送；

理想汽車產品部高級副總裁表示，理想基於「端到端」+VLM的「車位到車位」功能，已經在全國門店的試駕車的推送；

小鵬汽車CEO何小鵬宣佈，將啓動「車位到車位」智駕方案測試……

「在更高階的城市（NOA）覆蓋上，毫末智行可能當初走的相對保守了一點。」長城汽車魏品牌執行副總經理譚健在廣州車展期間表示。

長城方面，長城汽車全場景NOA已實現全國開城，但毫末智行的城市NOA尚未開通，此外，長城與華為簽署《智能化生態合作協議》，並且市面上傳聞Momenta已獲長城端到端方案的一個車型定點。

什麼意思呢？主機廠都已經在「搶跑」端到端智駕的路上，換句話來說，在端到端高階智駕落地的賽跑中，主機廠已經完成了起跑，而毫末可能才啱啱走到起跑線面前。

客觀來看，不管丟掉藍山訂單，還是長城「留後路」，其實都是可以理解的，畢竟，現在汽車市場競爭這麼激烈，主機廠自身的容錯率也很低，這就導致對供應商要求越來越苛刻，前陣子比亞迪向供應商詢價要求降價10%，就是一個縮影。

自動駕駛廠商也是一樣，容錯率也很低。毫末這樣背靠大樹廠商，算是容錯率比較高的了，可丟了藍山的高階智駕訂單之後，情況就變得有些微妙了。

「我們內部選供應商，技術能力排第一位，然後是成本，即便是自有的業務，技術能不行還是要選第三方供應商，因為實在是太捲了，根本沒有試錯的機會。」一位主機廠的朋友表示：「作為供應商，技術路線稍有偏差，需要及時調整，可市場窗口期太窄了時間不夠，即便是調整過來了，友商可能早就搶佔了市場。」

有人說，毫末人員優化，也是因為丟掉了藍山的訂單之後，內部在調整和反思。在互聯網江湖看來，優化也好，調整也好，最關鍵的是要解決問題。

而擺在毫末智行面前最緊迫的一個問題是：早日打磨高階智駕產品、進一步開發自家端到端智駕產品。

更何況，毫末還需要有足夠的時間來調整團隊，適應新的組織架構，然後集中精力放在高階智駕產品上。

智駕企業，本質上是供應鏈企業，最終還是要靠產品說話，業務上要想打翻身仗，就得靠技術追趕，靠實打實的應用落地，來一點點地做商業化。而自動駕駛商業化，拼的是產品迭代的速度，拼的是規模化的能力。如果你的產品落後一代，可能就很難真的在市場上進入到下個階段的廝殺。

對於端到端的智駕來說，現階段大家在拼方案的完成度，追求更少的接管，可下個階段就可能會拼成本，拼規模化。就像現在的L2市場一樣。誰獲得的主機廠訂單多，誰就有成本優勢。

站在長城的角度來看，大幾億投出去了，不僅沒有足夠的財務回報，就連高階智駕方案都要拖自家產品的節奏，其實是很難接受的。「馬後炮」的角度看，如果高階智駕技術上拿得出手，那麼背靠長城的毫末還是有一戰之力的。

但目前來看，在城市NOA智駕量產上，毫末智行已經和頭部的幾家差了一個代際，至於未來有沒有翻身的機會，還是得看有沒有項目，能不能上規模。

「二線智駕廠商已經很難了，如果拿不到項目，維持團隊可能就會變成一個比較困難的事，即便是能夠拿到車企定點，你的量產的產品是不是能掙錢又是另外一回事兒，有的廠商雖然背靠大主機廠，但不一定就有‘鐵飯碗’，儘可能地拿到新項目然後做大量產，纔能有真正翻身的機會。」一位在車企供應商就職的朋友表示。

今年10月份，有消息稱長城汽車董事長魏建軍近期在內部暫時叫停毫末智行的港股IPO計劃。後來，毫末智行董事長張凱闢謠稱：「沒有暫停赴港IPO計劃，仍在進行中」。並透露IPO的時間會在2025年。

那麼，2025年毫末開啓IPO有戲嗎？

老實說，企業的IPO時間表不會因為一個訂單丟了就改變。而且毫末也為IPO做了很多的前期準備，今年上半年，毫末智行就接連完成了兩輪孖展。2月，毫末智行獲得了過億元B1輪孖展；4月，又完成3億元B2輪孖展。萬事皆備，相信毫末智行的上市計劃正在穩步推進。

不過話說回來，雖然長城投了元戎，但畢竟還是毫末的大股東，毫末還是長城的「親兒子」，而長城投資的其他自動駕駛企業就像是「養子」。說到底，「收養子」最終目的還是為了幫助「親兒子」。接下來，毫末、元戎會不會有新的動作？值得期待。

最後，祝福毫末智行，能夠早日敲鑼，成功上市。