作者：何銘亮

編輯：高秋榕

“我們花在內部爭論上的時間比思考如何擊敗空客的時間還多”，“每個人都厭倦了波音的問題。我也厭倦了，儘管我在這裏待的時間也不長。”波音新任CEO奧特伯格在一次公司全體會議上直指問題。

2024年全年，波音共交付348架飛機，較2023年下滑近35%，不及競爭對手空客交付量的一半；全年新增訂單爲569架，同比下挫近6成。

這一年，波音接連遭遇重擊，從年初的阿拉斯加航空艙門飛脫事件，再到年末的韓國濟州航空飛機墜毀，幾起大型事故均來自波音飛機。

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而大型事故之後，數起業內常見的飛機故障也被貫以“又是波音飛機”的名義廣泛報道，普通旅客對波音飛機的安全性心生困惑，甚至也有航司明確表示，未來將不再使用波音飛機執飛。

2024年8月，荷蘭皇家航空公司宣佈，未來幾年，將投資70億歐元引進空客飛機以替代機隊中的波音飛機。1月16日，全球機隊記錄網站Planespotters顯示，荷蘭皇家航空112架飛機之中，波音飛機佔比近9成。

2024年的波音，到底發生了什麼？

去年交付量大跌

從最新公佈的交付數據來看，或許是理解波音過去一年的重要線索。

2024年，波音交付的348架飛機之中，737系列交付265架，同比降低33%，787系列則降3成至51架、777系列交付14架、767系列交付18架。

一直是交付量大頭的737系列交付量大跌，平均每月從交付33架降至22架，這源於一系列複雜原因。

去年1月，阿拉斯加航空一架737 MAX 9飛機在起飛後不久，左側中後部應急艙門突然脫離機身，導致客艙瞬間釋壓，氧氣面罩全部掉落。事件發生後美國聯邦航空管理局（FAA）隨即宣佈限制737 MAX月產量限制在38架。

去年8月，波音高管在美國國家運輸安全委員會接受該波音737 MAX 9飛機事故聽證會質詢時曾表示，波音的737 MAX月產量降至個位數，彼時保持在每月20架左右，公司正努力實現恢復月產量38架的目標。

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到2025年的今天，上述產量限制依然未解除。2025年1月3日，美國聯邦航空管理局局長邁克爾·惠特克（Mike Whitaker）在一篇《波音門塞事件一週年》中指出對波音公司嚴格的監督將在其卸任後依然由該機構持續下去。

回顧2024年全年，因該艙門飛脫事件，波音已面臨FAA、司法部等一系列機構的調查。

FAA每週審查波音績效、質控改進情況、永久向波音生產現場增加檢查員、多次突擊審計等。邁克爾·惠特克也在去年6月承認，艙門飛脫事件發生前，FAA對波音的監管“過於放任”。

美國司法部則在年中指控波音欺詐，認爲波音未能遵守先前就其737 Max噴氣式客機發生兩起致命事故而達成的和解協議。美國司法部表示，根據與檢察官達成的原則協議，波音將面臨高達4.87億美元的刑事罰款，這是法律允許的最高罰款金額，但實際金額將由法官決定。

除了來自FAA更嚴密的監管，交付驟降的另一原因還在於波音工人罷工。

2024年9月13日，因不滿波音公司與代表波音工人的“機械工人和航天工人國際聯合會（IAM）”達成的勞資協議，波音在西雅圖和波特蘭地區組裝工廠大約3.30萬工人經投票決定罷工，兩地組裝廠主要涉及的機型爲波音737 MAX、波音767和波音777。

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自此開始，波音公司與工會在長達7週中經歷了多輪拉鋸，一度中斷又重啓。核心爭議點上，波音公司初始提出總體薪資四年內增長30%，但工會要求加薪40%，在幾經談判後，最終薪資增速定格在38%。2024年11月，波音美國工廠工人在投票中通過勞動合同，結束罷工。

7周的拉鋸也直接反映在波音交付能力上，從月度數據來看，2024年前9月波音均保持在每月20~50架之間，但到了10月、11月交付量瞬間下挫至14架、13架。

罷工結束之後，波音產能緩慢恢復。2024年12月，波音表示，已恢復因太平洋西北地區機械師罷工而暫停的所有飛機項目的生產。彼時波音商用飛機公司首席執行官斯蒂芬妮·波普表示，已經恢復了737、767和777/777X飛機項目的生產，當月交付量也來到了30架。

財務虧損

一系列調查、供應鏈質控危機之下，波音去年新增訂單也並不理想。

2024年波音全年獲得569架飛機訂單，相比2023年同期下挫近6成，有三個月份新增訂單數量均僅錄得個位數。以往大單頻現的場景也少再出現，超過80架的僅有美國航空的85架737 MAX訂單、土耳其飛馬航空的100架737 MAX訂單。

新增訂單、交付量均不及以往之下，波音財務上也遭遇資金危機。

早在2024年5月，波音首席財務官布賴恩·韋斯特就曾警告稱，公司現金將在2024年耗盡。多家評級機構也曾因波音現金流情況而調低評級。

從前9月數據來看，波音財務狀況也在惡化，波音前9月營收爲512.75億美元，經營虧損69.37億美元，2023年同期僅虧損10.56億美元；淨虧損爲79.68億美元，2023年同期淨虧損爲22.12億美元。同期其經營現金流也從2023年前9月的25.79億美元，驟降至-86.30億美元。

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波音爲此提供的藥方也是熟悉的“開源節流”，融資與裁員並舉。

去年4月，波音公司完成了100億美元的公司債券發行，當年10月美國證券交易委員會（SEC）文件顯示，波音公司已獲准通過發行股票和債券籌集多達250億美元，此舉可能有助於該飛機製造商抵禦罷工並避免淪爲垃圾股。

除此之外，剝離虧損資產也正成爲選項，比如市場一直傳出消息指波音正考慮出售太空業務，也有計劃以超過60億美元的價格出售其傑普森導航部門（Jeppesen）。

裁員也在同步進行中。2024年10月，波音CEO奧特伯格在致員工的備忘錄中表示，將裁員10%，裁員對象將包括高管、經理和普通員工。截至2023年底，波音共有員工17.10萬人。“我們的業務處境艱難，我們共同面臨的挑戰怎麼強調都不爲過。”奧特伯格表示。

根據2024年11月美國聯邦政府公佈的文件以及相關工會官員的說法，波音將在華盛頓州、俄勒岡州、南卡羅來納州和密蘇里州裁員超2500人；12月，波音最新裁員涉及華盛頓州近400人、加州逾500人，裁撤崗位包括工程師、人事和分析師等，影響波音民用、防務與全球服務部門。

新CEO能否救波音？

在一連串危機之中，換將也成了必然的選擇。

艙門飛脫事件發生後僅一個月，波音公司即已解僱了737 MAX項目的負責人，由任737項目交付業務副總裁凱蒂·林戈爾德接任，同時新設立負責質量和安全的高級副總裁職位。

而曾在2019年737 MAX發生空難時，曾臨危受命成爲波音CEO的卡爾霍恩，這次同樣倒在了艙門飛脫事件的後續影響之中，提早結束其任期，讓位於新一任的“救火隊長”。

據市場消息，有多名候選人均拒絕了波音公司CEO一職，最後由64歲的奧特伯格接過了這一職位。

從履歷上看，奧特伯格1987年擔任羅克韋爾·柯林斯公司的項目經理，一步步晉升後，最終於2013年成爲總裁兼首席執行官。在掌舵羅克韋爾·柯林斯5年後，他領導該公司與聯合技術公司和RTX公司進行了整合，直至2021年從RTX退休。

柯林斯公司是波音供應鏈中非常重要的一環，專注於先進結構、航電、互聯航空解決方案、內飾和動力與控制等業務單元，波音董事會挑選一位熟悉供應鏈的老將上任無疑也希望重整波音整個質控系統。

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有曾與奧特伯格共事過的高管指出，奧特伯格是一個會親自到生產車間去的人，也有望爲波音帶來一些改變。奧特伯格一上任即宣佈將在西雅圖常駐辦公——西雅圖爲波音大部分商用飛機的製造基地，曾一度是波音總部，但在2001年波音選擇將總部搬到芝加哥，標誌着管理層重心從研發與生產轉移至金融和利潤上。

奧特伯格直言不諱的風格也正席捲波音，去年11月，上任僅3個月的他就在公司全體會議上直接指出，波音目前存在管理層臃腫、開支浪費以及內鬥和推卸責任的文化，“我們花在內部爭論上的時間比思考如何擊敗空客的時間還多”，“每個人都厭倦了波音的問題。我也厭倦了，儘管我在這裏待的時間也不長。”

儘管任職時間尚短，業內又如何評價奧特伯格治下的波音？他提出的舉措能否救波音於水火之中？

資深民航業管理諮詢顧問於佔福對時代財經表示，從其各項舉措來看幾乎都有利有弊，裁員可以緩解公司財務壓力、精簡機構，但在公司眼下諸多問題前可能導致士氣低落，引發員工不安和焦慮，“常駐西雅圖有利於與一線員工、工程團隊直接溝通交流，及時瞭解實際情況和問題，加強對生產過程管控，這在波音面臨質量危機之下較爲重要。”

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但在於佔福看來，這位老將重新來到“新戰場”仍要解決四重挑戰，一是財務困境，2024年以來波音已累計虧損近80億美元，在市場競爭激烈和公司內部問題重重的背景下，財務狀況根本好轉難度較大。

二是質量與安全問題，波音的737 MAX系列在經歷了兩起致命空難後，問題頻發，至今仍然頻繁遭遇技術和安全質疑；787夢想飛機也存在關鍵部件製造缺陷等質量問題，奧特伯格需要在生產管理、質量控制、技術研發等方面進行全面改革和提升。

於佔福強調，眼下的波音依然存在深層次的管理問題，比如質量管控體系存在漏洞，從生產流程到質量檢測，都可能存在管理不善、標準執行不嚴格、監督不到位等問題，導致缺陷產品流入市場；又如內部溝通與協作不暢，在生產部門、質量部門和工程部門之間相互推諉責任等。

三則是全球供應鏈緊張問題，關鍵零部件的供應不穩定、供應商的質量把控等問題都需要解決。奧特伯格需要利用其供應鏈經驗，優化供應鏈管理，加強與供應商的合作，確保零部件的穩定供應和質量可靠。

四則是處理好與工會關係，儘管目前達成新勞資協議，但未來合作中如何保持與工會良好關係，平衡員工與公司利益，避免再次出現罷工等，仍需持續關注，“特別是在公司進行結構調整和改革的過程中，可能會涉及到員工的利益變動，需要謹慎處理。”

也有民航專家僅對此表達了簡短的四個字評論：拭目以待。

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