業績承壓的豐田中國區，正在一系列人事調整。

　　多位知情人士告訴36氪，2025年開始，豐田對中國區已經發起了多項人事調整，除了豐田中國任命首位中國籍總經理李暉，還有一項變動，引發了豐田中國區員工的關注，即廣汽豐田總經理藤原寬行，將調任至一汽豐田，任總經理一職。

　　“廣豐的總經理來當一豐的總經理，這樣人事變動很少見。”談及這場人事調整，有資深豐田人士向36氪表示。此外，豐田在常熟的智能電動車技術研發公司IEM副總經理王君華，也將加入一汽豐田。

　　“業績壓力比較大，豐田的各種各種調整和嘗試明顯加快了，包括啓用中國籍高管擔任總經理。”有豐田人士表示。

　　伴隨一系列人事調整，豐田也在綢繆一場更大的業務整合。

　　有知情人士告訴36氪，豐田計劃對中國區的“雙生車型”戰略進行優化，目前已經有了初步方向，即在產品層面，部分“雙生車型”將被合併，今後將可能只保留其中一款進行銷售。“雙生車型”是指同源打造的兩款車型，例如有廣汽豐田雷凌與一汽豐田卡羅拉、廣汽豐田凱美瑞及一汽豐田亞洲龍等。

　　“不然，兩田的經銷商爲了搶客戶，難免出現降價打自己人的情況。”消息人士透露，“損失的都是豐田的利潤。”

　　有知情人士表示，車型產品整合以後，將由一汽豐田與廣汽豐田兩家經銷商共同售賣，並進行利潤分成。

　　對於部分“雙生車型”將整合的消息，一汽豐田向36氪否認，其表示，目前公司並無該計劃。

　　不同車型對應着不同的生產基地、銷售渠道等已有體系，“合二爲一”的難度不小。知情人士透露，目前討論的方案之一是，車型統合以後，兩方的基地還可以繼續生產，“會掛上統一的車標”。統合難度相對比較大的環節在於銷售渠道，“畢竟利潤怎麼劃分，各方還需要一些商榷。”

　　減少內耗，整合資源一致對外，將成爲一汽豐田與廣汽豐田的關鍵議題。

　　豐田，急需守住中國區利潤

　　2021年，豐田汽車以194萬輛的成績，連續九年刷新其在華銷量紀錄。在這個時間點起，中國新能源汽車與自主品牌開始快速增長，豐田在華銷量開始走下坡路。到2024年，豐田在華銷量下滑至177.6萬輛。

　　業績下滑的背後，是豐田在中國面臨的競爭強度快速增加。

　　以豐田最受歡迎的B級轎車，廣汽豐田凱美瑞爲例。2016年上市的第八代凱美瑞，在華累計銷量已超過100萬輛，連續五年實現銷量正增長，並且在2022、2023年奪得B級轎車市場銷量冠軍。

　　去年3月，凱美瑞第九代車型上市。據廣汽豐田的公開信息，第九代凱美瑞上市後兩月收穫9136輛訂單，而第八代車型僅用一個多月便收穫3萬輛訂單。但2024年，凱美瑞在中國市場銷量也僅爲15.8萬輛，相較前一年22.5萬輛的成績，其降幅接近腰斬。

　　同期上市的比亞迪秦L則用7個月創造了超22萬的銷量。相較凱美瑞，新能源化的秦L在油耗、動力和智能化配置上，都給出了更亮眼的數據。9.98萬元的起售價，更讓比亞迪秦L從豐田凱美瑞手裏奪下B級轎車銷量冠軍的位置。

　　除了中國車企在產品定價上的“賽馬”，豐田還面臨的挑戰是，消費需求的轉移。

　　過去，提到油耗與省錢，消費者總是率先聯想到豐田，經濟耐用一直是豐田的金字招牌。這樣的消費慣性，讓豐田及其他日本車企，成爲中國消費者多年來的家庭購車首選。

　　比亞迪等車企突破了日系車在中國的統治力。秦、宋等家族插電混動車型的暢銷，讓插電混合這一動力形式深入千萬消費者心智，省錢耐用成爲比亞迪的品牌力。

　　本土品牌挑戰合資品牌，這樣的故事不僅僅上演在秦L與凱美瑞之間，豐田的王牌車型卡羅拉、RAV4榮放、普拉多都面臨着同樣的“本土威脅”。

　　雖然中國並非豐田最大市場，但競爭加劇也值得重視，尤其在豐田全球利潤承壓的大背景下。2025第二財季財報中，豐田汽車淨利潤同比下滑55%，其在日本本土市場與美國市場的表現均呈現下跌態勢，反而是中國市場，實現了增長。

　　豐田不得不加強對中國市場的重視。

　　豐田如何改變局面？

　　豐田在華面臨的首要問題是保持銷量，過去一年其採取了傳統品牌的一貫做法：降價換量。

　　廣汽豐田凱美瑞車型，上市後面臨多輪降價，如今，指導價17.1萬元起的凱美瑞，最低落地價已不足14萬。並且，凱美瑞還面臨着豐田內部競爭：定位較凱美瑞高些許的車型一汽豐田亞洲龍，如今落地價也已降至15萬元內。

　　在採取傳統經銷商分銷體系的豐田，降價意味着經銷商單車利潤的降低，甚至虧本賣車。

　　有經銷商人士告訴36氪，經銷商的拿貨價一般是零售指導價的90-95%，具體價格將根據車型與時間節點而定。“現在豐田車基本都是打7-8折，都是在虧錢賣車”。經銷商的主要利潤路徑，只剩下來自主機廠的年終返利。

　　但產品不好賣、利潤受限，經銷商也難以承壓。

　　“去年，尤其在武漢這些中部地區，豐田的經銷商在大面積退網。”有行業人士透露。

　　如果繼續以價換量措施，經銷商的處境只能更難，豐田損失的則是真金白金的利潤。知情人士告訴36氪，利潤流失，正是豐田決定業務統合的直接動機。

　　實際上，資源整合不僅是豐田的選擇，也是整個汽車行業的選擇。

　　踐行“多品牌戰略”17年的吉利汽車，已將旗下兩大子品牌極氪、領克合併，從擴張戰略走向資源優化的穩健發展。豐田的主要競爭對手日產、本田，也已宣佈將進行合併，共同面對解決銷量下滑與企業經營的難題。

　　不同於其他跨國車企在中國的觀望態度，豐田已爲中國市場規劃了更宏大的目標，該公司計劃到2030年在中國實現年產250萬-300萬輛汽車，相較於2024年177.6萬銷量，有近80%的增幅。

　　因此，除了“降本增效”，針對中國本土市場，豐田也在進行針對性的技術和產品投入。

　　豐田已在江蘇常熟建立豐田智能電動汽車研發中心（簡稱IEM），主要職責是進行智能化、電動化技術的研發。

　　新上任的豐田中國總經理李暉日前表示，從2025年起，豐田將在中國構建自己的研發體系。這一系列舉措與面臨危機的大衆汽車相似，豐田同樣準備在中國掀起電動化、智能化的變革。

　　除了中國研發中心外，豐田還選擇與中國智能化技術公司合作，來加速其智能化進程。第九代凱美瑞的車機系統，就與華爲展開了合作。

　　同時，有知情人士告訴36氪，豐田中國團隊也在研討增程系統在大車型如考斯特或者漢蘭達上搭載的可行性，除此之外，豐田也在順應中國的插電混動產品需求，推動小型發動機的研發投入。

　　作爲連續5年蟬聯全球利潤冠軍的車企，豐田勢必走上整合降本之道。但豐田也明白，收縮只解近渴，順應市場需求進行投入，才能在中國市場長足發展。

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