2025新年伊始，新能源汽車賽道上的第一顆雷轟然爆炸——碩果僅存的房企造車新勢力，合創汽車走到“盡頭”。

從起步之初的資金投入，到後期的技術研發，新車研發進度一拖再拖，市場競爭力被迅速蠶食，合創曾試圖以資本換時間，卻沒能挺過時間的考驗。

幸好，還有靠譜的股東廣汽兜底，不僅按照出資比例解決合創汽車員工安置問題，廣汽埃安還將接管合創汽車產品的售後服務工作。

1月剛過20來天，哪吒汽車官網異常，極越汽車售後無門，合創汽車正式暴雷……從家財萬貫的發佈會到資不抵債的壞消息，如今整個新造車行業正在排隊走鋼絲，2025年的造車新勢力賽道纔剛開始，就已陰霾籠罩，大家每走一步都是戰戰兢兢如履薄冰。

與此同時，哪吒和極越的困境，也進一步暴露了新勢力車企在售後、服務和用戶信任上的巨大缺口。

消費者對新勢力的耐心，已經被各種體驗落差消耗殆盡。

合創的2025年”首雷“或許只是個開始，它無疑意味着2025年的新能源賽道將更加殘酷，只有那些真正具備核心競爭力和資金韌性的企業才能活下來。

記得不久之前，吳曉波曾在自己的公衆號上感嘆：哪吒汽車們的遭遇，令人不免聯想起三十多年前的“史玉柱困局”。

2001年2月，史玉柱參加泰山產業研究院的一次新聞發佈活動。他在發言中說：“我粗粗地算了一下，要搞死一家民營企業，至少有13種方法。這裏面還不包括出於企業內部的原因，比如說經營不善等。”

也就是《大敗局》一書裏著名的“中國民營企業的十三種死法”。

如今看來，史玉柱說的有些死法，似乎已經不適用於現在，但有些依舊頗爲精準。

今天我們重新歸納了史玉柱說的“十三種死法”，選取裏面的幾種加以擴容放大——來預測一下造車新勢力在2025年，可能遇到的“十三種新死法”。

你就會發現，“蔚小理零”們能活到現在實在太不容易了。

當心不正當競爭

“競爭對手如想整你，你在明處，他在暗處，很容易整死一家企業。誣告、打官司等破壞你聲譽的方法很多。”

在2025年中國汽車市場，“不正當競爭”已變得更復雜更隱蔽，還出現了更多樣的“變身”和“替身”，致殘致死率也更高。

這裏就簡單說幾種可能性。

1、死於“背後捅刀”

比如通過惡意訴訟與專利戰，“背後捅刀”。

你的友商有可能表面上你好我好大家好，背地裏利用“專利戰”對你發起攻擊，畢竟如今隨着智能化、電動化技術的普及和核心技術的重要性提升，專利成爲企業生存的關鍵之一。

比如通過專利侵權訴訟，拖延你的新車型上市時間，即使最終證明你是清白的，但你已經耗費了大量時間和資源，品牌聲譽都元氣大傷。

比如2019年轟動一時的特斯拉與小鵬的“自動駕駛技術糾紛”就屬於典型的於“背後捅刀”。

雖然當時小鵬方面否認並積極配合調查，但這一事件在中美兩地媒體引發廣泛討論。小鵬汽車一度面臨公衆質疑，其品牌形象受到不同程度的影響。儘管最終未形成實際訴訟判決，但小鵬汽車那年的確耗費了大量資源和時間，專門來澄清和應對危機。

2、死於“黑公關”

當然，最常見的“不正當競爭”還得是製造輿論危機。

這點我們早就屢見不鮮。

或許在前幾年——僱傭水軍、製造虛假新聞，誇大對方產品缺陷或服務問題等“輿論危機”或許只能讓你頭痛上一下下而已，但對於那些在生死邊緣反覆拉鋸的某些品牌，一場輿論危機足以摧毀一家尚未穩固根基的造車新勢力……

想想去年3月的理想MEGA吧，即便有法務部，即便李想是“捨得一身剮，敢把皇帝拉下馬”的主兒，MEGA還是成爲了理想汽車2024年最大的痛。

而今年，大家的生存壓力只增不減。

3、死於“以大欺小”

此外，巨頭擠壓生存空間，“以大欺小”應該是今年中小車企們最怕發生的事兒吧。

試想一下，今年比亞迪、特斯拉、吉利、奇瑞等行業巨頭繼續擴大市場份額，不斷推出更具性價比的新能源新車，來加大力度擠壓一些新勢力的市場生存空間。

或者某些巨頭甚至通過進行定向價格戰、資源封鎖等手段，逼迫對手退出市場——不少人應該對2023年特斯拉大打價格戰這事兒記憶猶新。

尤其在中國，Model 3和Model Y不斷降價，對當時的蔚來和小鵬等新勢力造成明顯衝擊。後者在面對特斯拉“降維打擊”時，因爲規模和成本上的劣勢，只能被迫調整市場策略，甚至延遲新車發佈或降價跟進，影響了其盈利能力。

而2025年的大市場環境相比2023年……呵呵。

當然，巨頭們擠壓生存空間的辦法不止於此，或許他們會通過簽訂獨佔供應協議，鎖定比如電池啊或芯片啊或者其他關鍵零部件的供應，讓新勢力們無法按時完成生產。

結果麼，你猜。

4、死於“聯合封殺”

個人覺得最慘的莫過於死於莫名其妙的“聯合封殺”。

這種“聯合封殺”不是追殺，而是由於產業鏈上的某些關鍵企業，被一些大頭公司綁定在一條船上，後者以“優先供貨”等方式逼迫這些關鍵企業優先保障他們的訂單，導致中小新勢力車企被動陷入“封殺圍剿”的困境，交付計劃受阻，甚至被迫取消車型發佈。

還記得2021年時，蘋果就曾通過資本綁定臺積電，鎖定尖端芯片的生產線，導致其他中小企業難以獲得先進工藝的芯片資源。

同年，車載芯片短缺最嚴重時期，大衆豐田這樣的巨型車企就與主要芯片供應商比如英飛凌、恩智浦等簽署了長期協議，鎖定生產資源，導致不少新勢力——依舊是蔚小理們，無法按時獲得足夠多的芯片資源，部分車型不得不減配交付，甚至被迫取消部分功能。

4年後的2025年，新勢力的命脈的確越來越多地捏在了自己手上，但不是所有零部件都能自造的。相反的，隨着智能化程度和需求越來越高，任何“卡脖子”情況，都會讓車企手足無措。

當心企業家的自身問題

史玉柱當時說的是他“自己已收到過不少恐嚇電話，而這樣的電話在他一無所有的時候，從來就沒有出現過。”

可以把“安全”去掉，直接變成“企業家的自身問題”更爲貼切。

因爲在競爭激烈的新能源市場，一名高管未能履職或無法勝任關鍵崗位，就可能成爲企業失速的起點，進而引發全局性危機。這類連鎖反應，常常是新勢力車企在關鍵發展節點上無法承受之重。

5、死於“企業家缺位以及後續一系列連鎖反應”

直到現在，絕大部分車企還是重度依賴強創始人或核心高管的驅動。車企的發展、資源整合和市場信心幾乎完全取決於這些高管的個人能力和執行力。

一旦核心高管未能履行本職工作或出現角色缺位，可能引發戰略方向迷失、團隊士氣低迷以及投資者信心流失。

我們在去年就親眼看到過兩個活生生的實例：哪吒的張勇，和極越的夏一平。

前者在企業擴張階段，執行力就不斷被周鴻禕等大股東投資人質疑——新車型推廣和市場策略多次出現空白。後者則未能準確把握市場需求節奏，讓企業陷入高端市場定位的迷局，導致用戶信任感喪失，品牌影響力迅速下滑。

同時，他們對於“創始人IP”或“高管直播”的作用也存在嚴重誤解。

要麼忽視個人品牌塑造，導致公衆對企業缺乏認知和信任；比如張勇曾在直播中翹二郎腿、嘲諷米粉，不開心了還內涵金主。

夏一平則是過度投入。一場浮橋測試直播耗資就要七八百萬，呈現出“用力過猛”的姿態。再加上他在面對關鍵決策時顯得不夠專業，極越內部管理極爲混亂，高額不合理開支比比皆是，引發投資者與員工的困惑。

創新和個性固然重要，但若不能在穩健的管理框架下平衡好創始人IP與企業運作，結果只會是“看起來很美”，實則搖搖欲墜。

進入2025年，當企業管理團隊依舊未有效分工協作，所有風險將被無限放大。一位失職的高管無疑就是壓倒新勢力車企的關鍵稻草。

當心“惡意消費者”或“刁民”

“湖北有個人，身體某個地方骨質增生就埋怨廠家的產品有問題。”

“刁民也有可能把企業搞死，比如說他在產品中投毒。”

相比史玉柱說的24年前往事，如今的“惡意消費者”或“刁民”已經有了明顯進化，某種程度上他們不再是消費者，更像是汽車品牌們不共戴天的“活閻王”。

6、死於“惡意投訴”活閻王

他們通過捏造問題、篡改證據等手段對企業提出不合理的高額賠償。尤其是在智能化汽車領域，車輛的事故數據往往難以被普通用戶理解，惡意消費者可能利用這一點，製造對企業不利的證據。

儘管最終法律證明企業並無責任，但長時間的法律糾紛讓企業付出了巨大成本。

最典型案例就是這幾年來接連不斷的“特斯拉剎車門”。

最讓人記憶猶新的莫過於2021年上海車展，一位河南女車主飛身爬上特斯拉展車車頂，向全世界高呼三聲“特斯拉剎車失靈”後，四體朝天地被兩名壯漢抬了出去的那段往事。

這場不到1分鐘的行爲藝術，讓新車聊勝於無的特斯拉展臺，輕鬆成爲車展另一大焦點。

雖然2年後經官方鑑定，相關涉案車輛不存在剎車失靈，一切問題都是車主自己造成。但特斯拉在這起翻車事件裏的表現都讓不少人到抽一口涼氣，該事件也成功位列當年中消協“十大消費維權輿情熱點”第一位。

這是2021年的事兒了，當時的特斯拉，從銷售到售後再到車展現場工作人員和負責殿後的公關，不是消極回應就是一言不合直接硬剛——放4年後的今天，相信絕大部分汽車品牌都不敢這麼做。

7、死於“惡意操作”活閻王

這種比前一種更恐怖，也更難以招架。

因爲他們的惡意行爲是故意爲之，有意爲之。尤其是那些利用技術手段直接攻擊車輛系統的黑客，能輕而易舉地給某些品牌製造一些莫名其妙的車輛故障。

不少無良黑客能遠程控制車輛，干擾其正常駕駛功能，造成交通事故；通過修改車輛電池、電機或傳感器數據，影響車輛性能或引發故障，迫使車企召回相關批次車型；以及在車聯網系統中植入病毒，造成整個車隊的功能性崩潰。

車企們不得不爲此啓動大規模召回，不僅造成財務損失，還會造成巨大的信任危機。

2022年，蔚來就遇到過類似事件，內部用戶信息數據庫遭到黑客攻擊。後者非法獲取了包含車主個人信息、車輛數據等在內的大量敏感信息，還威脅要以高額贖金換取數據不被泄露。

之後蔚來的處理方式相當可圈可點，但依舊讓不少人對數據加密與存儲安全方面產生懷疑，並在輿論層面引發了不小的討論。此後，蔚來也在這方面明顯加大了投入。

今年，哪家車企再遭遇類似的“惡意操作”活閻王，後果應該就沒那麼輕鬆了。

畢竟三年後的今天，新能源汽車的智能化、車聯網化和自動駕駛技術的普及率和成熟度越來越高，車企面臨的網絡安全風險也越高，用戶信任危機也會越大。

8、死於“謠言製造機”活閻王

史玉柱說：“紅眼病多，謠言就多。有關企業的謠言還算是好的，最怕就是關於產品的謠言，謠言一起，產品馬上就賣不出去了。”

是的，車企們要時刻警惕“謠言製造機”——黑公關還講究個因果，惡意消費者至少買了車，黑客畢竟對相關產品非常熟悉，而史玉柱提到的“紅眼病”和“謠言製造機”，往往沒有事實依據，卻能迅速通過社交媒體傳播，引發消費者對產品安全性的恐慌。

而針對單一品牌的謠言可能讓消費者對該品牌失去信心，甚至懷疑企業整體技術實力。

甚至一旦謠言涉及產品安全等關鍵問題，就會引發監管部門的調查和介入。雖然之後會沉冤得雪，但整個調查過程和不間斷的公衆關注，勢必會對企業品牌形象造成嚴重損害，甚至影響其後續新產品的上市進程。

比如2017年的比亞迪“電池含有有害物質”謠言。

當時，市場上不斷有謠言稱比亞迪鉛酸蓄電池對人體有害，還會在使用過程中釋放有毒氣體。後經權威機構檢測，這些謠言毫無根據，比亞迪的電池技術完全符合環保和安全標準。

謠言傳播期間，比亞迪起碼5款新能源車銷量產生了強大的衝擊波，及比亞迪股價也受到一定程度的影響。

當然，如果你有一個靠譜且彪悍的法務部，這種壓力就不是壓力。

但不是所有車企都有類似的配置，不少公司能做的就是不斷加強輿情監控和危機應對能力，在謠言初期迅速澄清，以免造成更大影響。

當心被騙

“有時候一個企業的資金被騙後會出現現金短缺，甚至整個企業會一蹶不振。尤其是對民營企業來說，法律的保護很有限。”

是的，“被騙”一直都是近10年來資金密集型造車新勢力領域最常見現象——無論是高槓杆經營、合作伙伴不可靠，還是盲目追求技術合作，各類騙子都有可能在關鍵節點上拖垮車企。

9、死於“投資騙局”

這十年來，我們已目睹大批新勢力因爲缺乏經驗或急於融資，陷入虛假投資騙局，最後結局麼，基本上都是狗袋。

不少所謂的投資機構聲稱能提供鉅額資金支持，但要求企業先支付“服務費”或“保證金”。當企業投入大量前期費用後，投資承諾卻無法兌現，資金鍊就這麼斷了。

而且，有些“騙子”做背調也沒用。

還記得綠馳嗎？

2008年，綠馳汽車可謂風光無限，拿下多輪融資，並對外宣稱計劃投資超200億元人民幣，計劃推出一款面向大衆市場的電動車。但此後很快就銷聲匿跡了，之後發現，原來與綠馳簽署協議的多家“投資方”實際上並無什麼資金實力，不少合作協議最終被證明是騙局。

反而是綠馳，此前還支付給騙子不少“盡職調查費”和“諮詢費”。

最終，由於資金到位率不足，綠馳的多項研發計劃只能擱淺，生產基地進展緩慢，量產車型未能按計劃推出，整個品牌很快就相忘於市場。

還有當年轟動一時的FF（法拉第未來）與恒大投資事件。

在不少人看來這就是一出狗咬狗的鬧劇。即便沒有恒大，FF還是造不出啥好東西。不過就事論事，當時賈老闆的確被許老闆耍了。

2018年6月，FF曾宣佈與恒大健康簽署投資協議，並獲得了20億美元的融資承諾。但實際執行過程中，資金撥付出現多輪延遲，並提出苛刻的條件。最終FF沒能獲得啥資金支持，陷入資金鍊斷裂危機，賈躍亭也因此“抱憾滯留美國”。

或許是因果循環報應不爽吧，2023年恒大汽車也遭遇了類似事件。

恒大汽車被一家名爲紐頓集團的所謂中東企業騙的團團轉，後者計劃通過配股融資5億美元。最後發現，所謂的紐頓集團實際是一家由中國浙江人控制的空殼公司。

進入2025年，希望大家擦亮眼睛，尤其是最近深陷泥沼，急需資金支持的某家新勢力，你能活到今年真的不容易。

10、死於“供應鏈詐騙”

2025年，“供應鏈詐騙”更需要時刻警惕，尤其是對於一些日漸弱勢的合資車企——萬一遭遇“聯合封殺”，病急亂投醫下，很容易陷入這種“供應鏈詐騙”。

而且，如今許多供應商的日子也是一天比一天難過，難保某些中小型供應商鋌而走險，利用行業的不透明性製造陷阱。

尤其是這兩年突然冒出的某些獨角獸，爲了抓牢甲方，虛報材料成本或誇大技術能力，導致車企支付了超額費用卻未能獲得高質量的產品。

比如去年底解散的Cruise，就遭遇過類似事件。

在2017年買下了一家沒啥卵用的激光雷達製造商Strobe。後者的創始人Julie Schoenfeld善於畫餅，曾宣稱Strobe的激光雷達是芯片級的，無論大小還是成本都是化時代的極品。尤其是成本，能夠將傳感器成本降低99%！

事實證明，Strobe的技術根本無法滿足自動駕駛激光雷達的實際需求，更別提什麼成本革命。Cruise不僅損失了一大筆資金，更浪費了寶貴的時間窗口，在關鍵的技術迭代上被對手遠遠甩開。

11、死於“高風險合作伙伴”

今年已經有不少車企都“被迫”和一些“高風險夥伴”綁定，所以這一點必須特別注意。

此外，還有不少車企爲快速搶佔市場，可能會忙中出錯，找一些價格明顯便宜不少，但背景複雜或資質存疑的合作伙伴合作。但真要這些合作方獨當一面，或者更嚴重一些——後者混不下去捲款跑路或破產清算時，受害車企或將承受巨大的經濟損失和項目擱淺的風險。

2025年這種可能性是會大大增加的。

比如爲了節約成本委託外包公司研發車輛智能駕駛系統。支付鉅額預付款後，外包公司突然破產了，導致項目中斷，車企不得不重新尋找供應商，進度和預算雙雙受損……類似畫風，李想應該還記憶猶新。

當然最著名事件，還得是當年的拜騰之死——以爲自己佔了一汽華利一個大便宜，其實是用1塊錢買下8.5億債務和5000多萬的員工工資。

偏偏同時期，拜騰又遭遇到各種小問題，C輪融資遲遲沒有着落，M-Byte量產不斷延期，總裁畢福康也低調潤走……最後，現金流斷裂啥都沒撈到，被迫暫停所有研發和生產計劃，宣佈破產清算。

2025年，車企與“高風險合作伙伴”綁定的隱患可能愈加明顯，尤其是在成本壓力下盲目追求低價或輕率合作。

此類合作一旦出現問題，不僅可能導致項目擱淺，還會讓企業陷入巨大的經濟損失——尤其是拜騰汽車的失敗，必須牢牢謹記。

當心媒體的圍剿

“比如說媒體一旦圍剿銀行，銀行運轉再健康，它說你已經資不抵債了，儲戶只要去提錢，銀行肯定完蛋。”

如今，大部分媒體對於車企而言更像是宣傳的另一扇窗口——除非他們已經看到這家企業或這個產品真不行了，只差最後一口氣……

不過，如今的媒體也絕非只有當年那些熟悉的傳統形式，還有無數的“自媒體”、短視頻和直播等，所以，真正值得車企小心的，不是經過訓練，有專業素養的小部分媒體人，而是喜歡看一說十，善於渲染的個人短視頻。

因爲當所有人都對它踩上一隻腳，即便是螞蟻，也能讓大樹彎腰

12、死於集中爆發的負面輿論

是的，如今的媒體酷愛對一些有明確產品缺陷、安全問題或財務狀況的公司進行“深挖”——比如某輛車因電池自燃或智能駕駛系統失控導致的事故，大家肯定會集中報道。

注意，很多人一定會用情緒化的語言，暗示品牌旗下所有車型都可能存在安全隱患，引發不明真相的潛在消費者恐慌。

此外，一旦有車企的現金流出現一些狀況，就有可能被懷疑即將破產，繼而引發投資者撤資、消費者取消訂單。

話說，2019年最慘過的李斌應該深有感觸，不過蔚來活下來了。

2025年的方運舟和哪吒，可能有點懸。

當心不客觀宣傳

“在中國，說產品不好的時候，老百姓最容易相信”。

史玉柱特指一些媒體的“不客觀報道”，導致產品銷量下滑影響品牌。

如今這種情況其實已經發生改變，很多“不客觀報道”和“不客觀宣傳”的源頭，不是媒體而是企業本身。

13、死於“自身的不客觀宣傳”

前幾年，不少新能源品牌爲了吸引更多用戶，往往會在發佈會或是宣傳冊上高調宣傳自己的“行業首創”、“越級功能”或“革命性創新”，實際上卻並沒有那麼神乎其神。

比如前幾年有不少品牌聲稱自家電池“冬季續航無衰減”，但往往實際反饋肯定有不小的縮水，30%甚至50%。但那時候，絕大部分消費者都會默認這是電動車普遍現象，買下就要承擔這種“沉默成本”。

如今，越來越多的新能源品牌都已經攻克或者正在攻克“冬季續航衰減”這個難題——所以，類似事件萬一在2025年再度上演……就自求多福吧。

畢竟2025年的新能源消費者明顯比前幾年聰明太多，選擇也多了許多。

前兩年已經出現過不少類似事件，比如2022年7月“高合汽車英國之寶音響事件”。

對於業內人士而言，高合貼牌音響的問題根本就不算問題。但對於普通消費者，高合就是在玩文字遊戲——“按照英國之寶的標準進行設計和測試的”音響系統和英國之寶的音響系統，完全是兩碼事。

宣傳語上小小地“耍花腔”一下，卻讓高合汽車在當年陷入誠信危機。

類似的事情還有2021的理想ONE，曾因油耗問題引發爭議。

作爲當時火得不能再火的增程式新能源霸主，理想ONE一度在宣傳中強調“超低油耗”，還對比純電動車和傳統燃油車。

但當時，有部分用戶發現其實際油耗遠高於宣傳值，尤其在長途駕駛或電量耗盡時，發動機運轉狀態下的油耗超出預期。不少媒體經過測試，也發現其工況油耗與宣傳數據存在明顯差異。

這一問題不僅讓公衆對理想有所懷疑，更對增程式技術產生了廣泛質疑。此後理想迅速調整了相關宣傳內容，但讓增程式技術的可靠性上受到一定質疑。

還有2022年韓國發生的“特斯拉續航虛標事件”。

當時不少韓國消費者發現自家的特斯拉Model 3、Model Y在極端氣候下續航縮水50%以上，甚至無法完成預定的通勤行程。當年韓國消費者協會直接對特斯拉提起訴訟，稱其“續航宣傳數據誤導消費者”。

這些案例充分說明，新能源車企在宣傳中必須更透明更客觀，特別是對技術和性能的描述，絕對不能再有所誇大或模糊了。

尤其是到今年，如果車企不能及時吸取前車之鑑，在技術透明性和市場溝通上出現失誤，很有可能會被套上”虛假宣傳“的帽子，導致品牌形象受損甚至喪失市場競爭力。

總結

史玉柱的巨人集團曾在1990年代風光無限，最終因過度擴張和現金流斷裂而崩盤。

這種“先搭高樓、後挖地基”的模式，表面上是對市場機會的大膽追逐，卻忽視了企業在資源調配和風控能力上的短板。

史玉柱雖然將巨人之死歸結爲別人造成的“十三種死法”，但我們都清楚，巨人的倒下不僅是管理失誤的縮影，更是商業世界裏冒險與穩健失衡的結果。

同理，2024年底極越崩盤哪吒危機，2025年伊始合創也倒下了——值得所有新勢力學習和反思。活下來的企業都極爲清楚，靠講故事、燒資本維持生存的時代已經徹底過去。

2025年的新造車賽道，不只考驗產品和技術，考驗生態、服務、供應鏈的全面協同，更考驗大家在一個高度內卷、風雲變幻的市場中，長期生存下去的韌性與智慧。

對於新勢力而言，今年的路註定步步驚心。倒在2025年的不可恥，活過2025年的更偉大。