出品丨牛刀財經

自動駕駛是個老故事了。

這個故事裏大概有兩撥人，一撥是科技互聯網公司，一撥是造車新勢力。

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從2009年谷歌入局開始，隨着UBER、Lift、亞馬遜、蘋果逐漸加入，硅谷科技公司開始深入汽車產業，成爲自動駕駛的鼓吹者。

這些公司的中國追隨者們必須對標，至少也要做好市值管理。

百度一馬當先，自2013年內部立項，到2017年李彥宏在北京五環喫到“中國自動駕駛第一張罰單”，正式吹響中國互聯網公司進軍自動駕駛和汽車業的號角。

那時候，滴滴也在跟資本講用無人車替換掉2000萬司機大幅降低運營成本的故事；阿里、騰訊、美團也相繼加入進來。

2015年前後，美國新出來幾家自動駕駛創業公司，如Cruise、Aurora，還有以色列的Mobileye。國內資本聞風而動，百度無人車部門自此掀起離職創業潮，稍微有頭有臉的都出來了，相繼拿到一衆VC的投資，創立了大約20-30家自動駕駛創業公司，後來看到的文遠、小馬、毫末等等都是這一批。

這一撥人擅長軟件，期待用網絡和人工智能算法，像改變通信、出行、零售一樣改造汽車業，把汽車變成大號的“手機”，用軟件顛覆汽車。

他們想到的商業模式是，做一家無人出租車公司，替代司機的人力，通過出行服務費實現盈利。那會“共享經濟”當道，感覺很快就不會再有人買車了，大夥就都成了他們的客戶。

谷歌是帶頭大哥，從技術路線到商業模式都是他想出來的，其他人亦步亦趨追隨至今。百度學谷歌，其他公司學百度，以至於國內自動駕駛至今遍佈谷歌和百度的人，技術和做事都帶着大哥的影子。

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另一撥是有能力下場造車的人。

帶頭大哥是特斯拉。追隨者分別是中美兩地的造車新勢力（美國有一批特斯拉的競爭者，中國就是“蔚小理”），和傳統車企的智能車品牌，以及稍晚入場的華爲、大疆、小米。

他們先是完成了電動化，現在都在講“自動駕駛”。

技術上這些公司表現的更務實，簡單說就是不像互聯網科技公司那樣想着直接搞出來一個全無人的汽車，一下子驚掉所有人的下巴，而是從有人到無人，循序漸進。

商業模式上，很直接，就是造一輛自動駕駛的汽車，賣給用戶。

這也反映出兩撥人眼下服務的對象不太一樣，直說就是，上面一撥人當下主要服務投資者，下面這撥人多少還是要面對一部分車主和用戶（目前除特斯拉以外，真正在使用這些車企自動駕駛的車主可忽略不計）。

但這也不妨礙“造車派”宣傳自己自動駕駛遙遙領先，掛“自動駕駛”的羊頭，賣加了一堆傳感器攝像頭的新能源電動車。

這也不能怪一衆小弟，特斯拉一上來就沒帶好頭。直接把L2的輔助駕駛系統，就命名成了鼎鼎大名的FSD——Full-Self Driving完全自動駕駛。

“造車派”這些年最大的動作就是砸錢和挖人，對，就是從上面第一撥公司裏挖人。目前廠均大幾千人的智駕團隊，也幾乎快把“互聯網派”挖空了。

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所以，不算早年的概念設計，從2009年至今，自動駕駛的故事也已經講了15年了。

奇葩的是，一個賽道被資本催了15年，還沒有催肥。而且，少有人站出來說過，是不是有點什麼問題，是不是哪裏做錯了。

實際上，問題也很明瞭。

對於“互聯網派”，

第一，技術不成熟，單車智能無法保證絕對安全，加上成本過高（谷歌一臺L4的robotaxi成本還在百萬人民幣左右），就難以推出經得起市場考驗的產品；

第二，商業模式太理想，目前無人出租車還是僞需求，自動駕駛本身是一種新生產力、新勞動力，應該去勞動力、生產力不足的領域創造價值。

對於“造車派”，更像是拿自動駕駛當作卷死同行的營銷手段，他們需要真正關心的是佔絕對數量的非自動駕駛車的銷量和庫存。

結論是，今天C端還沒有需求和意願爲自動駕駛買單。所以到今天，自動駕駛看上去仍然還是個資本故事。

不完全統計，中美兩地這15年朝“自動駕駛”砸下去數千億美金。隨着特斯拉市值破萬億美金，谷歌旗下waymo的估值從一度高至2250億美金，到如今的450億美金，有人起高樓，有人樓塌了，但資本永不滅。

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蘑菇車聯講了一個新故事。

這個籍籍無名的中國本土公司於2017年創業，他們算是一個自動駕駛的“後來者”。面對上面兩個致命的問題，他們想走一條不同的路，也只能走一條不同的路。

這是一個更難的路。

技術上，那時候“車路協同”概念開始流行，他們想用“單車智能+車路協同”的路線，看看能否從根本上解決自動駕駛的安全性和成本問題。

現在被國家統一叫做“車路雲一體化”。

其實，百度一度是“車路協同”的頭號倡導者，李彥宏四處奔走相告，爲此專門寫了一本幾十萬字的《智能交通》，說“車路協同”是自動駕駛的中國方案；但後來，一些公開的提法已經變成“車路協同是自動駕駛的柺杖”。

以至於，至今也沒有人解釋清楚單車智能和車路協同的關係——這是一件事情的兩個階段，單車智能是第一階段，車路協同是第二階段，這是兩個維度上的兩個事情，一個是個體問題，一個是羣體問題。

就像手機從功能機發展到智能機，智能機多了就自然要解決終端與終端互聯和數據傳輸的問題，不然還是隻能打電話、發短信。沒有智能手機，就不會有移動互聯網；但只有智能手機，沒有背後的網絡，手機的價值也很難體現，比如你去到沙漠裏。

蘑菇車聯的野心是把裝在車上的自動駕駛傳感器和算法，作爲基礎設施，在路上再裝一遍，這樣就可能在有單車智能的同時，實現環境智能（道路智能），且車和車、車和路保持實時通訊，最終形成一個網絡。

道理也簡單，車都有自己有車燈，如果按照當前只做單車智能的想法，路上就不需要裝路燈。但過去的經驗告訴我們，一定是路燈+車燈，行車更安全。

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另一個區別是，車燈是個人付費，爲個人服務；路燈是政府付費，爲所有人服務。

這就是蘑菇車聯的另一個創新，商業模式。他們是硬生生把自動駕駛的成本切出來一大塊，塞進了國家的“新基建”，變成2G+2B+2C的商業模式。

既然變成基礎設施，那就要爲所有人服務。所以，路面上現在行駛的約4億臺非自動駕駛車輛（自動駕駛車輛佔比不足萬分之一），就成了他們要優先的服務對象——未必是讓所有車輛立刻都實現自動駕駛，而是幫助司機開的更安心。

就像手機開始有3G\4G網絡了，網速越來越快，就會有新的生態起來，他們覺得，這樣的事情也會在汽車上再來一遍。到那時候，大家想象中的智能汽車和大規模的自動駕駛就真的來了。

這麼看，自動駕駛的故事還沒有完，好像纔剛剛開始。