轉自：中國水運網

2月5日，新春開工首日，在洋山港海事局的遠程交通組織和現場守護下，小洋山北工程項目15艘工程船順利開工，截止下午3點，16艘國際幹線集裝箱船舶、20艘國內支線集裝箱船舶已安全、高效進出港，預計全天干線集裝箱船進出港29艘次，內支線集裝箱船進出港30餘艘次，展現了洋山港作爲全球航運樞紐的強勁活力。

小洋山北作業區集裝箱碼頭及配套工程作爲國家“十四五”規劃102項國家重大工程之一，其建設進度一直備受矚目。該工程擬建設7個7萬噸級和15個2萬噸級集裝箱泊位及工作船碼頭、防波堤、航道、錨地等配套設施，碼頭岸線總長6100米，防波堤7500米，對於提升上海國際航運中心功能和我國國際航運競爭力具有重要意義。

小洋山北側施工船舶作業場景。

爲保障小洋山北工程項目工程船在開工第一天的順利作業，洋山港海事局提前部署，精心組織。海事執法人員深入施工現場，瞭解工程進展和具體施工計劃，提出針對性的安全監管要求。同時，依託船舶交通管理系統（VTS）等科技手段，加強對施工水域的實時監控，確保施工船舶的安全作業。

在保障工程船開工的同時，洋山港海事局還密切關注小洋山南側集裝箱船的安全進出港情況，全面統籌安全與發展，不斷突破通航能力瓶頸，保障洋山港集裝箱船舶數量和集裝箱吞吐量持續保持高位運行。

2024年上海港成爲全球首個年吞吐量超5000萬標準箱的港口，連續15年穩坐“吞吐量全球第一”的寶座。洋山深水港集裝箱吞吐量佔整個上海港的一半以上，多年來一直是上海港集裝箱吞吐量的主要增長點，已連續兩年位居全球集裝箱港口績效指數（CPPI）榜首。記錄的背後，除了科技創新助力碼頭裝卸物流能力與效率的提升之外，港口通航能力與效率的提升也是箱量增長的關鍵所在。

爲突破因碼頭、泊位、航道等硬件條件限制帶來的通航能力瓶頸，洋山港海事局強化黨建引領、堅持問題導向，組建洋山深水港通航能力提升研究團隊，加強與碼頭、引航、船舶等港航單位的溝通與協作，不斷研究深化通航能力提升新舉措，從部分碼頭實施“雙檔靠泊”到全港區實施“雙檔靠泊”，從單邊界氣象條件下實施“雙套泊作業”拓展至“全模式套泊作業”“三套泊作業”等。同時，在船舶交通管理中心（VTS）“黨員示範崗”“先鋒值班臺”“客漁專臺”全天候的安全監管和服務保障下，新探索、新舉措得以常態化實施落地，洋山深水港的泊位總體利用率隨之提升到了80%以上，並處於全球領先水平。

小洋山北側施工船舶作業場景。

2024年，洋山深水港共實施國際幹線集裝箱船舶“雙向通航”889艘次，平均縮短船舶待泊時間2-3小時；實施國際幹線集裝箱船舶“雙窗口離泊”345艘次，平均減少船舶待泊時間3-6小時；實施國際幹線集裝箱船舶“雙套泊作業”3220艘次，提高碼頭利用率近10%；實施內支線集裝箱船舶“雙檔靠泊作業”1277艘次，每次作業可縮短船舶待泊時間2-3小時。

除了通航效率，通航安全也是海事部門監管重點。大風和能見度不良是影響港口正常生產的兩大不利自然因素，據統計，每年有近20天因能見度不良導致幹線集裝箱船舶不能按計劃進出洋山港，而冬季頻發的寒潮大風則給每日進出超50艘次的內支線集裝箱船舶帶來嚴重的避風難題。爲了在做好安全監管的同時有效降低惡劣氣象對港口生產帶來的不利影響，洋山港海事局勇於擔當、主動作爲。一是組織開展《大型集裝箱船舶能見度不良天氣條件下進出洋山深水港通航安全可行性研究》，並創新制定“三三”工作法推動實施載箱量16000TEU以下的大型集裝箱船舶在能見度200-500m的條件下進出港作業試點工作，爲後續常態化實施積累經驗，也爲港口的安全、高效、持續運營提供堅實保障。二是持續優化精細化管理措施，破解內支線集裝箱船舶歷史傳統避風難題。在總結歷年來大風期間船舶撤離管理經驗的基礎上，根據上海海洋氣象臺精細化《洋山支線專項服務報告》，針對不同類型、船況的內支線船舶科學合理地制定安全避風方案，比如實施船長90米以上船舶在甲板以上裝載不超過兩層集裝箱且做好系固綁紮的條件下可以選擇錨地原地避風的舉措，大大減少因粗放型管理帶來的不必要撤離。

小洋山南側集裝箱碼頭前沿水域場景。

“近年來最直觀的感受是我們的船來洋山港待泊時間變少了，在港作業時間變長了。”某幹線集裝箱船舶管理公司負責人說。還有內支線集裝箱船舶公司相關負責人反映：“雖然2024年12月經歷了5次寒潮大風管控，但內支線船舶不像以前一遇大風就得撤離，甚至我們有單船跑了6個完整的航次，創下了單月新高！洋山海事在服務航運企業降本增效、提升港口運營效率方面發揮了重要作用。”

洋山港海事局相關負責人表示，新的一年裏，洋山港海事局將繼續秉持“服務港航、保障安全”的宗旨，不斷創新海事服務舉措，提升監管效能和服務水平，在政策支持與海事創新的雙重驅動下，上海國際航運中心建設正向着更高目標全速邁進。

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