本文來源：時代財經 作者：何銘亮

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在國內航司相繼宣佈“拋售”787-8型飛機後，中亞航司烏茲別克斯坦航空公司卻在今年2月表示計劃增加14架波音787-8夢想飛機。

2024年11月南方航空（600029.SH）官網公告，就10架B787-8飛機及2臺備用發動機出售徵詢意向；2025年1月末，海航控股（600221.SH）宣佈，對自有的9架B787-8飛機通過直接出售/出租或先出租後出售等市場化方式進行處置。

從全球機隊記錄網站Planespotters的數據來看，如若上述交易均能順利找到買方，兩家航司旗下自有787-8機型將全部出清，運營的787系列夢想飛機僅剩787-9（南航18架，海航28架）。

此次烏茲別克斯坦航空公司計劃大手筆購買787-8夢想飛機，其是否會接受南航、海航的飛機也備受關注。不過，烏茲別克斯坦航空公司董事長表示，將於今年某個時候與波音公司簽署一份備忘錄。

爲何航司對787-8的態度迎來分化？

經濟性相對較差？

從海航控股披露信息來看，近年來海航控股共運營10架787-8（9架自有、1架經營租賃），截至2024年年末平均機齡達到10.93年。從2023年財報數據來看，海航787-8全年客座率爲82.83%，日利用率爲4.87小時，但同期海航寬體機日利用率普遍處於6.69小時以上，差距明顯。

南航財報中則並未分列787-8的具體數量及日利用率，而是與787-9一起統一爲787系列，2023年南航39架787系列飛機中，日利用率爲9.7小時，客座率爲79%。

南航預計，10架自有的波音787-8型飛機和2臺GEnx-1B70/P2型備用發動機將在2025-2026年交付；海航則將通過競爭性談判和議價方式確定最終交易對手方。

2月11日，時代財經以個人投資者身份致電海航控股投資者熱線時，相關工作人員回覆稱，市場化處置9架787-8主要是對機隊結構的優化調整，考慮到運營效益與市場需求將部分寬體機退出，同時引進窄體機。

但該工作人員也強調，目前該9架787-8僅爲計劃處置，具體能否順利市場化處置完成還得看後續受讓方情況、談判價格等因素。

從機型本身來看，有從事飛機維修方面人士對時代財經表示，與787-9相比，787-8的小毛病更多。

波音公司官網顯示，787-8航程爲7355海里，座位數爲242，787-9航程爲7635海里，座位數爲290。多位專家也對時代財經指出，相比起787-9，787-8的經濟性較差。

資深民航業管理諮詢顧問於佔福對時代財經表示，787-8作爲波音787系列的先發機型，與後續推出的787-9、787-10相比，航程居中，但機身長度最短，座位數也最少，這也意味着在日常運營中其單次飛行（在可比航線上）所能實現的客票收入相比後續新推出機型明顯偏少，同時由於它是該系列的初代機型，在燃油的經濟性上也不是家族中的最優選手。

另外，Planespotters數據顯示，南航的10架787-8交付時間大部分爲2013年-2014年，海航機隊中同樣有6架787-8交付時間爲2013年，也意味着在2025年這些飛機機齡將達到12年。

於佔福指出，按照6年一次大修的慣例，12年是飛機第二次大修的節點，在這個節點之前脫手能避免揹負飛機大修帶來的一系列成本，“當然，大修成本也會在飛機轉讓價格上有所反映。越靠近大修節點，在飛機給航司創造的收入與退出時的飛機本身的殘值之間，航司也一定會進行細緻複雜的財務計算來尋求最佳時點。”

據於佔福觀察，南航近年不斷在成本管控上發力，持續優化機隊機構，787-8由於其座位數偏少，經濟性上不如新推出的其他可替代機型，南航可能更專注於其他營利性更好的機型；海航相比國有三大航，並不具備特別多的有重大市場潛力的國際航線，也更難將成本結構有挑戰的機型發揮得特別充分。

航空數據分析機構Cirium大中華區總經理陳諾軒在接受時代財經採訪時指出，從Cirium數據庫來看，綜合目前南航、海航787-8的飛行小時數與飛行循環數、時刻表等來看，兩家航司大部分時候將該型客機投放到國內市場上，而不是寬體機主要投放的長航程的國外市場，這可能與國內國際航班量尚未恢復到2019年水平有關。

航班追蹤網站flightradar24顯示，南航787-8近幾日內多投放於烏魯木齊往返廣州、上海等一線城市中，偶有飛往迪拜、伊斯蘭堡的國外航班；海航787-8則主要投放於國內北京、廣州、深圳3座一線城市的往來航線上（偶有成都、杭州的航線）。

於佔福分析表示，“海航787-8多投放於北上廣深之中，在這些飛行頻率較高的城市之間飛行，需求堅挺，上座率會較好，能對沖掉飛機運行成本的劣勢。而烏魯木齊在南航的航線網絡裏是重要的區域樞紐，南航在連接烏魯木齊的特定航線上份額較高，再加上它位於共建一帶一路國家的路線上，與中亞、西亞的連接也會有一定市場前景，本身航點也有價值，烏魯木齊在南航體系內也算是一個較好的使用場景。”

適配不同發展階段

於佔福同時指出，無論是南航還是海航，都屬於規模較大的航司，均同時運營波音和空客的機型，在引進多款新機型的背景下，787-8的相對劣勢會比較明顯，但對於位於特定區域市場、面對特定的航網結構以及資金重組度的一些中等規模外航來說，787-8有可能形成特定發展階段下的適配性。

陳諾軒同樣強調，787-8依然具備市場價值，國際上仍然有較多買家對此感興趣，“從全球飛機製造商市場來看，受供應鏈危機影響，飛機市場依然處於供不應求的局面，無論是窄體機還是寬體機，起碼需要一段時間纔可以恢復到正常的狀態，這也將讓787-8市場上的售價在當下得到一定支撐。”

民航專家林智傑則對時代財經指出，在國際航班量尚未滿血，寬體機轉投國內市場的背景下，國內寬體機過剩，利用率並不高；更重要的是全球市場上仍缺乏足夠的寬體機供應，國外的航空公司到處找飛機，此時也能賣出較高的價格。

2025年2月初，烏茲別克斯坦航空公司計劃增加14架波音787-8夢想飛機，其董事長宣佈公司將於今年某個時候與波音公司簽署一份備忘錄。

“每個航司乃至國家的發展階段不一樣，以烏茲別克斯坦航空公司來說，他位於中亞的樞紐位置，飛的航程距離跟這個機型就較爲匹配。另外該航司屬於中小型航司，資金有限，結合其覆蓋市場，綜合來看787-8較爲適合……一架飛機的價值，放在不同的航司、不同的航空市場、不同的時間點，它的價值並不是靜態或者能夠完全類比的。”於佔福表示。

於佔福進一步指出，飛機租賃公司運行的關鍵，其實就是在全球民航市場中，不斷找到這種供需匹配的結構性機會，“南航、海航覺得不合適自己，那就退租，金融租賃公司把它收回來，看這個時間點裏全球哪家航司會適合這款飛機，如果最後在全球範圍內都無法找到，那可能就像波音747空中女王一樣，更多是在整機技術因素下逐漸退出市場，但目前787-8尚未走到這個退場的階段。”

陳諾軒也認爲，787系列三款機型各有優劣，海航、南航的本次決定，是結合其戰略、財務狀況等作出的合乎公司利益的選擇，但這並不代表會是所有航司共同的選擇，“每家航司對他們飛機的需求、運營方式都是不一樣的”。