港交所，正成爲中企出海潮中必須拿下的橋頭堡。

繼去年順豐、美的等各自行業的佼佼者先後赴港二次上市，動力電池領域的一哥—— 寧德時代 ，開年就做好了丟出王炸的準備。

最近，據知情人士透露，寧德時代正在考慮在本月或3月初提交其香港上市的申請。早在去年底，寧德時代就發佈過公告稱，公司擬發行境外上市外資股（ H股 ）股票並申請在香港聯交所主板掛牌上市。

待到寧德時代成功登陸港股，四年來的最大IPO之位或將易主。有外媒報道， 摩根士丹利 預計寧德時代的募資規模將達68億至77億美元。公開資料顯示，2021年以來港股最大的IPO募資紀錄由快手達成，當時共籌集了62億美元。

事實上，2023年底，寧德時代就宣佈過要在香港建立國際總部，並投資超12億港元在香港科學園設立了國際研發中心。後續的赴港二次上市理應是水到渠成。不過，從正式發佈公告到提交申請僅一個月左右，節奏之快仍超出外界的預期。

稍顯急迫，可能與寧德時代2024年的財務表現有關。雖然常年第一市場份額的行業地位，帶來了強勢的議價權、保證着利潤能力，但是整體營收卻已連續四個季度下滑。

而“寧王”的稱號在國內市場無可爭議，不過出海之路也並非順暢，尤其是在北美地區多次受到地緣政治的負面影響。好不容易在除中國以外的海外市場，趕超上一代的王者——LG，寧德時代尚未站穩腳跟。

董事長曾毓羣對於出海的重視，不可謂不強。公司內部員工的電腦桌面，有一段時期還被統一的標語霸屏：“誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去。”

如今，拿下全球第四大的港交所，可否爲寧王的出海大船揚起一陣東風？

價格戰打贏就“跑”

隨着去年國內 新能源 汽車的市場滲透率過半，上游的動力電池也迎來了避之不及的週期拐點。

曾毓羣曾預測，到2030年時，全球動力電池裝車量將達到4800GWh，若1GWh的電池價值10億元，那麼屆時動力電池市場將是一塊價值近5萬億的蛋糕。

不過，在2023年3月，中國科學院院士歐陽明高就發出電池產能過剩的預警。他表示，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，屆時電池出貨量可達1200GWh，產能將大幅過剩。

下游汽車品牌們的價格戰，與上游的電池廠商們共此涼熱。

自2022 年11月， 碳酸鋰 價格衝高到接近60 萬元/噸的歷史高位後，便開始直線下跌，到2024年6月已徘徊在9萬元/噸左右。

原材料供給側的大跳水，進一步打開了電池價格戰的空間。隨後的夏季達沃斯論壇上，曾毓羣試圖發聲：“一次性的價格競爭可能以犧牲安全性與盈利爲代價。”然而，停不下的價格戰，反倒是業內產能規劃最大、規模效益最高的寧德時代，築起低價競爭壁壘的絕佳環境。

去年6月，工信部頒佈了新一版《鋰離子電池行業規範條件》，其中規定企業新建產能申報時，上一年度實際產量不低於同年實際產能的50%。本是規範行業降低過剩風險的新規，再次成爲針對行業龍頭的利好。部分競爭力不足的二線電池廠被迫加速出清，空出的市場份額又被大魚喫下。

不確定的是，以前的“蜜糖”很有可能會變成未來的“砒霜”。製造行業通常會在技術迭代和成本競爭的兩個紅利期之間，週而復始地螺旋式上升。

鋰電行業崛起於 消費電子 時代，比寧德時代創立還要早的 比亞迪 ，就以給手機廠商生產充電電池起家。到了動力電池時代，後者調整重心切入下游的汽車 整車 賽道，寧德時代則抓住了機遇，依賴高端的三元鋰技術路線反超稱王。

如今，整個行業儼然來到了第二個成本競爭週期。一旦下一輪的技術迭代話語權花落別家，寧德時代手握的龐大產能，朝夕之間就可能淪爲包袱和累贅。

更何況國內市場逐漸逼近天花板，爲了更從容地面對週期輪轉，押注下一代各種技術路線的同時，出海尋找第二增長曲線，也成了爲數不多的籌碼。

因此，即使是坐擁萬億市值和千億現金，早年在A股上市的寧德時代也需要一個更加國際化的身份。與此前被傳選擇瑞士作爲二次上市不同，兩度上榜福布斯香港首富的曾毓羣，香港最終成爲他的“應許之地”。

出海硬仗必須贏

一座電池工廠從建成到投產，在中國最快只需要一年半到兩年，但放在海外則要至少三四年起步。

縱然國內外基礎建設層面的效率不可同日而語，但全球 碳中和 的大趨勢，仍吸引着衆多國內動力電池廠商出海淘金。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，2024上半年動力電池出口排名前三的企業分別爲寧德時代、比亞迪和 孚能科技 。需要注意的是，統計中的出口方式，大多是把國內生產的電池產品賣到海外，而非在國外進行本土化的產銷一體。

出於保護本土供應鏈的目的，進口國近年普遍開始收緊窗口，更青睞於電池廠商本地投資建廠的合作模式。

2024年5月，曾毓羣親自發出寧德時代總裁辦1號文件，再次進行出海動員。文中定調稱，國內市場越來越卷，寧德時代的海外市場份額去年追平了LG，仍有較多空間；2024 年國際局勢瞬息萬變，但新能源大勢是國際共識，暫時的不確定性反而給有能力的人更多機會。

不過，天不遂人願。據SNE Research數據顯示，2024年1月-10月，寧德時代在全球的市佔率提升了0.9%，但排除中國市場的份額後，在海外市場反而下降了1.2%，增長率僅7.8%。被反超的LG以0.5%的市佔率差距，緊緊地咬住了剛在海外登基的寧王。

更值得領先者擔憂的是，國內的比亞迪、 中創新航 ，以及馬斯克的 特斯拉 ，這些新老對手都在高速超車，來勢洶洶。其中，中創新航的增速高達寧德時代的4倍，特斯拉也首次擠入了前十。

甩不開LG的關鍵，恰是寧德時代在美國的遇阻。發達國家和地區作爲全球綠色能源市場的主要陣地，歐洲和北美市場二者貢獻的份額不相上下。

早在2022 年初，寧德時代就計劃在美國建廠，且爲了適應美國本土法案，特意設計出獨有的技術授權模式，但仍受到國會議員各類提案的阻撓；去年底還突然被美國國防部列入“實體清單”，再度爲北美市場的開拓蒙塵。

有2023年的數據顯示，LG 、松下、SK 等日韓公司仍佔據着北美動力電池 80%的市場，寧德時代尚未分到太多訂單僅排名第七。

雖然曾毓羣公開表示不會放棄北美市場，但歐洲方向上寧德時代顯然更容易突破。從最早於2018年披露的德國工廠，到近期與全球第四大車企Stellantis集團在西班牙的合作，寧德時代投入不菲的同時也承擔着踩坑的陣痛。

與紀錄片《美國工廠》中曹德旺的 福耀 玻璃 ，在美國俄亥俄州投產遭遇的困境一樣，曾毓羣也在內部批評過德國工廠項目投產逾期、成本高昂，至今仍走在通往盈虧平衡的路上。

出海這場還處於“賠本”階段的硬仗，寧德時代們必須咬牙打出一個未來纔行。

賭局升級迎週期

國內市場加速而來的週期切換，海外避險可以一定程度上緩解壓力，但還是屬於防禦性的姿勢。

作爲現階段的龍頭，寧德時代的進攻性動作，依仗現金流優勢更可謂全面開花，試圖通過飽和式的路線覆蓋，及早抓住通往下一個週期的鑰匙。

曾毓羣曾在辦公室裏掛了一幅“賭性堅強”的書法，他直言道：“光拼是不夠的，那是體力活，賭纔是腦力活。”

爲了鞏固上游原材料供應的穩定，寧德時代已在全球佈局了十餘座礦產資源。2024年11月在玻利維亞拿下的鋰礦投資，價值高達10億美元，將在全球最大的鹽湖烏尤尼鹽沼新建兩座工廠，年產能分別爲1萬噸和2.5萬噸碳酸鋰。另外，位於印尼的 鎳 礦、非洲的銅鈷礦、國內的多處鋰磷礦，都已成爲寧德時代對抗週期的底氣。

面向下游，寧德時代則從入股造車新勢力，到佈局 汽車零部件 ，以及新增換電、增程電池系列產品。看似是把新能源汽車全面顛覆 燃油 車的格局當作可以實現的願景，來倒推眼下的路線。

不過，頭部車廠品牌都或多或少對自研電池頗有野心，也緣於比亞迪汽車與電池業務的協作模式，在價格戰中一騎絕塵令人豔羨。 吉利汽車 就先後發佈過自研磷酸鐵 鋰電池 “金磚”和“神盾”系列，蔚來、小米等新勢力更是從創始之初就定下了自研電池路線。

而寧德時代所入股合作的新勢力名單上，除了 賽力斯 、極氪、奇瑞還在市場一線之列，其餘的如拜騰、愛馳、哪吒等，早已進入掉隊的範圍內。換電路線和滑板底盤等新概念產品，也都更適用於初入市場實力薄弱的新品牌小車廠，對具有成熟產品規劃的造車新勢力吸引力不足。

值得注意的是，上下游的自主把控能做到分散風險也必然榮損與共，對於下一代技術的押寶，纔是積極直面週期的正向答案。在這一課題上，寧德時代選擇了目前全球行業的共識—— 固態電池 。

在去年的調研中對外透露，其固態電池技術的成熟度按1-9打分，目前處於4分，預計在2027-2028年達到7～8分的小規模量產狀態。從相關專利儲備數量上看，寧德時代在國內同行中已處於了第一梯隊，賭贏的概率又大了幾分。

隨着寧德時代的做大做強，曾毓羣又把“賭性堅強”的字，換成了“溥博淵泉”，可見其追求與天地相匹配的格局與心態。

然而，商業世界的現實規律不能靠聖人美德駕馭，只要上了賭桌就會存在着輸贏之別。伴隨週期而生，尊重週期而長，可能纔是坐穩行業龍頭寶座的訣竅。