行業

共振

上週末，理想汽車第一產品線總裁湯靖在微博回覆網友時，將一場關於“自研”的爭論推向了高潮。

導火索是網友的一句質疑：“不公佈合作方直接說自研，是不是不合理？”

這句話背後，是理想汽車近期高調宣傳的“自研碳化硅功率芯片”量產——按照官方說法，自研自產的碳化硅模塊和電驅總成已在蘇州和常州基地下線，即將搭載到純電車型。但有部分網友很快發現蹊蹺：關鍵合作伙伴三安光電、匯川技術的名字，在宣傳文案裏幾乎消失了。

面對質疑，湯靖搬出了兩個跨界案例：

國產大飛機 C919 有 40% 的零部件來自國外供應商，包括發動機 ，但沒人質疑它是中國自主研發的大飛機；2004 年中國自主品牌汽車剛起步時，自動變速箱清一色進口，但消費者依然願意爲“國產突破”買單。

湯靖還稱，如果按照網友所說，有供應商參與就不算自研的話，“那全世界沒有一個零件是自研的，不管是博世、電裝、法雷奧，還是奔馳、寶馬、特斯拉……”在湯靖看來，如果把這樣的標準套在手機行業，那麼芯片代工模式同樣無法被稱作自研。

然而，這場爭論看似糾結於術語定義，實則暴露了智能電動車時代的一個傳播難題：當車企將自研作爲賣點，合作邊界的透明度便成了用戶衡量誠意的標尺。

其中矛盾不在於技術，而是用戶在智能電動車時代對“全棧自研”的期待與供應鏈合作現實之間的落差。

純電 SUV 的腳步聲壓不住了

讓我們暫時拋開爭議，聚焦理想汽車的兩座工廠，你會發現，理想的“技術牌”已悄然鋪開。

在蘇州，理想與三安光電合資的斯科半導體公司投資 10 億元建設的碳化硅模塊產線，於 2024 年底完成通線，全橋功率模塊 C 樣已交付驗證。該技術率先應用於理想首款純電 MPV 車型 MEGA，配合 800V 高壓平臺，目標直指高效充電與續航提升。

在電驅產線建設方面，理想汽車與匯川技術合資成立了匯想新能源汽車零部件有限公司。

匯川技術是理想汽車電驅動品類第一大供應商，2023 年業務佔比約 40%，2024 年佔比約 60%。雙方在常州設立了電驅動總成生產基地，項目總投資 2.115 億元，年產能規劃達 70 萬套，其五合一集成系統（電機、電控、減速器）產線已於 2024 年 4 月投產。

這條產線將電機、電控和減速器等核心部件高度集成，效率，是它最顯著的優勢。

據官方透露，通過自研 3D 虛擬評審技術，產線調試周期從行業平均的 7-8 個月壓縮至 5 個月，自動化率達 62%，每 45 秒可下線一臺電驅總成。就產品而言，新一代電驅系統體積更緊湊、NVH（噪音振動）性能優化，將成爲理想純電 SUV 的核心配置。

技術落地的背後是清晰的商業邏輯。2024 年理想全年交付量突破 50 萬輛，2025 年銷量目標劍指 70 萬輛，其中，即將推出的純電車型被寄予厚望。通過自研碳化硅模塊與電驅系統，理想試圖在 800V 高壓平臺競爭中確立能效優勢，同時控制供應鏈成本。

可以預見的是，能耗低、充電快，將成爲理想純電 SUV 發佈會的兩大重點內容。

在去年 8 月的理想汽車第二季度財報電話會議上，創始人兼 CEO 透露，理想汽車將會在 2025 年上半年發佈全新的純電 SUV 車型，以服務更多的家庭用戶。

但同時，他也給自己立下了兩個目標：一是解決純電 SUV 車型的造型設計問題，二是交付時能向用戶提供超 2000 個超級充電站。

“要實現接近燃油車的充電體驗非常關鍵，這其中基礎設施的跟進至關重要。”李想認爲，想要讓用戶購買純電產品，首要任務就是解決充電問題。

從超充站的數量來看，理想的進度不可謂不迅速。

截至目前，理想汽車在全國範圍內建設了 1857 座充電站。在過去的幾個月裏，這個數字在一每月 200-400 座的速度瘋狂上漲。而這，恰好與常州整車工廠的進步同步：

四大工藝產線完成調試，70 萬套電驅年產能就位，三款純電 SUV（M7、M8、M9）高溫高溼測試也已經全部通過，三款車型早在去年 8 月就被曝出諜照。

單打獨鬥造不出好車

在 2025 年 Brand Finance 全球汽車品牌價值榜上，理想汽車排名第 34 位，雖在中國品牌中位列第三（比亞迪第 12，吉利第 26），卻仍與特斯拉（第 3）有着明顯差距。

當特斯拉 Model Y 煥發新生、比亞迪騰勢用易三方炫技時，理想的“冰箱彩電大沙發”故事，需要裝填新彈藥。

理想最後需要準備的是：讓用戶提前接受其在純電領域的核心表達——“低能耗”是一個，“充電快”也是一個，“自研”同樣是一個。

自研碳化硅模塊和電驅，本質上是在電池之外再造一個技術錨點，在智能電動車時代，消費者對核心零部件的國產化高度敏感，這與燃油車時代 “變速箱依賴進口” 形成了鮮明對比。特斯拉等車企對於自研的不斷強調，進一步加劇了市場的競爭壓力，倒逼新勢力車企強化它們的技術敘事。

但事實是，汽車產業鏈冗長且繁雜，車企與供應商之間的界限難以清晰劃分。還是舉幾個理想汽車的例子：

2021 年全球遭遇缺芯危機時，理想汽車和伯特利合作開發 WCBS 制動系統，雙方團隊在 300 多天日清日結的例會上，硬生生啃下 1500 條改進措施，最終在 L7/L8 車型上實現替代方案量產。

保隆科技董事長張祖秋更記得，理想 L8 研發空氣懸架時，國內尚無大批量生產經驗，僅橡膠配方就迭代 50 種，最終誕生 79 項專利——熱氣焊接、塑料上氣室等新技術，如今已成爲行業標配。

“不是甲乙方，而是一個團隊。”欣旺達動力董事長王威這樣形容與理想的合作。在南京基地，雙方共同設計的電池 PACK 產線，從材料選擇到連接方式均圍繞家庭用戶需求定製。

不只是理想，特斯拉也好，比亞迪也罷，這種車企+供應商的“虛擬事業部”模式普遍存在於各主機廠。單打獨鬥造不出好車，一個品牌的成功，離不開整個產業鏈的協同共振。

文 | 李華