文｜品牌議題

01、比亞迪的「掀桌式」發布會：智駕從此沒有奢侈品

2025年2月10日，深圳春寒料峭，但比亞迪總部熱得發燙。

王傳福站在台上輕飄飄地甩出一句話：「智駕就是新時代的安全氣囊。」台下友商代表們集體倒吸一口冷氣——比亞迪把高階智駕系統「天神之眼」直接裝進了6.98萬的海鷗裏，還宣佈全系車型「加配不加價」。

前年是「998」的冠軍版，去年是「798」的榮耀版，今年則變成了「增配不加價」的智駕版。當別家車企在開工氛圍中尋找狀態時，船伕哥喊起「全民智駕時代」的口號，一言不合給各大車企上強度，推出三個版本的「天神之眼」高階智能駕駛系統，分別搭載於不同車型。

A版為高階智駕三激光版，主要搭載於仰望品牌；B版為高階智駕激光版，主要搭載於騰勢和比亞迪品牌；C版為高階智駕三目版（兩顆800萬像素的廣角攝像頭+一顆800萬像素的長焦攝像頭），專為比亞迪品牌車型設計。A版和B版同時支持「高速NOA（導航輔助駕駛）+城區NOA」，C版專注於「高速NOA」。

作為新能源用戶的我，本以為小鵬MONA 03把智駕拉到15萬以內區間，已經是極限了，比亞迪直接不裝了，價格擊穿地板，將智駕硬件成本壓到4000元級（天神之眼C版），比小鵬P7方案便宜60%。

要知道比亞迪是新能源全球銷冠，去年賣了427萬輛，是特斯拉全球銷量的兩倍多，今年插上了「智駕」的翅膀後，以及首批21款、覆蓋7萬-30萬區間的智駕車型上市後，比亞迪預計今年能賣出200-250萬台高階智駕車，相當於「蔚小理華」兩年銷量總和。

對於比亞迪這種「直接把鍋端到自己家喫」的行為。友商必然是友商坐不住了，紛紛跳出來各種「內涵」。

02、算法、算力、數據,比亞迪智駕的暴力美學

要了解智駕，得要從第一性原理入手。

智能駕駛發展的第一性原理，其實也是AI的第一性原理——核心三要素：算法、算力和數據。

其中，在「算法」層面，端到端架構成為大勢所趨。

用通俗的話來說，端到端類似一個超級智能的「一站式」解決方案，從起點到終點，一切都在後台自動完成，高效、便捷，不需要人工干預。由於端到端技術減少了傳統智駕系統中複雜的中間步驟，降低對高精地圖和複雜算法的依賴，進而顯著降低了硬件（傳感器、算力芯片）和軟件成本。

比亞迪通過端到端大模型、分佈式控制算法，以及車雲協同優化算法，在雲端AI利用DeepSeek大模型，加速長尾場景的泛化能力。

在「算力」和「數據」上，「車端算力（例如FSD芯片、英偉達ORIN X 芯片）+雲端算力（同等數據量條件下，雲端算力規模越大，智能駕駛技術迭代越快）」決定了智駕處理複雜任務的能力。

用大白話來說，雲端算力越強，對車端算力的硬性要求越低，更利於「降本增效」。

除了提升車端硬件算力，比亞迪也發力「雲端算力」，依託車端和雲端的協同工作，實現了性價比和智能駕駛能力的平衡。

在車雲數據庫上，比亞迪有超400萬輛智能車實時回傳數據組成車雲數據庫，每月新增幾十萬輛的數據，累計行駛37億公里，AEB觸發277萬次——相當於每天有7600次「鬼探頭」被系統攔截......

當友商還在糾結「要不要用BEV+Transformer」時，比亞迪天神之眼C從青藏高原凍土路到重慶8D魔幻立交，變道成功率達97.3%，持續海量的「數據餵養」把算法訓練成了「老司機」。

此外，在智駕平權加持下，比亞迪也用賣白菜的架勢賣激光雷達，速騰聚創、禾賽科技的激光雷達因比亞迪百萬級訂單，成本下降40%，繼而通過更多的智能車銷量，積累更多的行駛數據。

據統計，比亞迪雲端每天處理10PB數據（≈1000萬GB），算法每周OTA升級——相當於每天給系統喂一部約8億字的《四庫全書》。傳統車企的「品牌溢價」和新勢力的「技術溢價」瞬間成了笑話。

總而言之，比亞迪的邏輯很粗暴：你可以比我聰明，但我比你便宜一半；你可以比我便宜，但我數據量多你100倍。

因此，比亞迪的護城河不是技術，而是「數據規模×迭代速度」的指數級優勢」，即每新增1萬台車，數據採集成本下降0.3%；每增加1億公里數據，AEB誤觸發率降低12%。同時，大規模量產也會攤薄研發生產成本。

這種「越賣越強」的正循環，讓特斯拉的160億公里數據都顯得寒酸。

03、智駕市場格局：從「神仙打架」到「全員喫土」

「未來國內主流車企品牌，還能剩下多少家？」

何小鵬給出答案是「7家」——「未來10年，國內汽車行業的競爭格局就像從春秋到戰國，最終國內汽車主流品牌將只剩7家，而年銷量過100萬輛，只是這次競爭的入場券，擁有強大AI體系的汽車和麪向全球的市場纔是這場十年之戰的生存之道。」

隨着GPT讓AI產業進入「iPhone時刻」，AI能力也意外點亮了智能駕駛的「科技樹」。小鵬汽車過往的智駕路線是「高精地圖+規則」，並基於此成為第一家完成城市NOA落地的車企。

其中，「高精地圖」就像一個超級詳細的3D地圖，幫助自動駕駛汽車「看」清路況，「規則」就像是自動駕駛汽車的「交通法規」，告訴車輛在不同情況下應該怎麼做，確保安全和合規。但其高昂的成本和更新困難等劣勢逐漸顯現。

而作為「先進AI架構」的端到端技術，憑藉其簡化流程、提高效率、降低成本等優勢，成為自動駕駛技術的主流發展方向。小鵬汽車也在2023年開始改變方向，去年全面擁抱端到端技術、「純視覺感知方案」，發布了AI鷹眼視覺方案的高階智駕，全面切換到純視覺感知方案，去掉激光雷達可以顯著降低硬件成本，同時將省下的成本用於堆算力。

這也造就了小鵬MONA 03、P7+兩款「性價比」走量車型，智駕能力也被下放到15萬以內，小鵬由此一躍成為新勢力銷量排行的TOP 1。

在經歷過「ICU時刻」後，何小鵬也轉變過往「以技術為主」的產品方向，並強調「2025年我們要再疊加客戶產品、疊加商業產品」——「一是做到L3（有限自動駕駛），並讓用戶有強需求；二是規模賣車」。

如果說小鵬將智駕能力下放到15萬內，是打響智駕平權的第一槍。那隨着比亞迪智駕的強勢滲透，新勢力們賴以生存的「智駕=高端」邏輯被比亞迪一刀捅穿，靠訂閱服務收「智駕稅」的日子到頭了。

相較於新勢力所遭遇的「背刺」，還在電動化泥潭裏掙扎大衆、豐田等合資車企們，日子顯得更為難熬。比亞迪已經用「智駕標配+油電同價」組合拳打崩了B級車（中型轎車）市場。

2025年1月，新能源滲透率已達42.3%，而合資品牌電動化率不足15%——當燃油車最後的「品牌光環」被智駕性價比碾碎，二線合資品牌或將被迫開啓「降價-虧錢-擺爛」死亡螺旋。據乘聯會數據，整體市場國產品牌佔比超6成，新能源車市場更是近9成。

只有總量迅速逐漸萎縮的燃油車市場，合資品牌勉強維持份額。

例如，廣汽集團發布2024年業績預告，全年預計實現歸母淨利潤為8-12億元，按年-72.91%~-81.94%；預計實現扣非後歸母淨利潤為-33~-47億元（2023年同期為35.7億元）。在新能源浪潮中，廣汽無疑是「起個大早趕個晚集」的典型代表。

早在2017年，廣汽便推出旗下新能源品牌——埃安，拼接高性價比和高續航的屬性，埃安在網約車、出租車市場占主導地位。但廣汽過度依賴B端市場的策略，也埋下了隱患。

隨着網約車市場飽和，埃安銷量增長也觸頂，2024年全年銷量下滑至37.49萬輛，按年減少21.9%。當年，上汽集團一句「不想失去靈魂」成為汽車圈的金句——「與華為這樣的第三方廠商合作自動駕駛，是不能接受的。因為它會成為上汽的靈魂，上汽成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。」

然而其他車企和華為的合作，卻讓「失去靈魂」這件事變得有趣又賺錢。在賽力斯（原東風小康）的銷量勢如破竹時，廣汽集團終於選擇了和華為合作，共同打造一款基於全新架構、技術領先的豪華智能新能源車，首款產品直接瞄準30萬元級市場。

而作為新能源的另一極，特斯拉引以為傲的FSD訂閱模式（年費約1.2萬美元）對比亞迪「免費送硬件+OTA升級」的策略，活像奢侈品店撞上拼多多。

隨着比亞迪海外產能的逐步釋放，預計2024-2026年海外銷量將分別達到46.2萬輛、65.8萬輛和91.0萬輛。比亞迪「天神之眼」系統的普及，也有望推動全球智能駕駛技術的發展，不久的將來或許會與特斯拉FSD，形成全面遭遇。

04、供應鏈大地震：地平線笑了，Mobileye哭了

比亞迪的智駕平權背後，是一場供應鏈權力的殘酷再分配。

首先在芯片層面，國產芯片快速崛起，地平線憑藉性價比（單顆芯片成本<200美刀）喫下比亞迪中低端車型大單，黑芝麻智能緊隨其後，這兩家企業憑藉高性價比方案，取代Mobileye成為比亞迪核心供應商，並推動國產芯片市佔率從2024年的18%躍升至2025年的45%。

在算力分層上，天神之眼A版（508TOPS）用雙Orin X對標特斯拉HW4.0，C版（80TOPS）則靠自研低算力芯片守住成本線。

遭遇價格一年一大跳水的激光雷達，價格下限也拉低到200美元。或許在不遠未來，百元級激光雷達也指日可待。也正因為便宜了，據權威機構統計，2024年國產車企激光雷達的裝配量按年增長近5倍。

雖然，馬斯克對激光雷達的態度，被人評價為有着「病態仇恨」——「正確且唯一的通用解決方案是人工神經網絡和攝像頭」，他認為雖然「純視覺」方案存在視覺感知層面的缺陷，但通過大量數據迭代訓練後，「純視覺」方案就可以像人類駕駛員一樣去處理各種複雜的路面情況，這是與人類視覺感知最為接近的技術。

但「激光雷達派」仍然有着不少擁躉。

例如在比亞帶智駕發布會前一天，長安宣佈將激光雷達下放到十萬級汽車上，零跑也為15萬級的C10，裝配128線程激光雷達。

當年，車頂上的「犄角」只出現在高端車型中。隨着裝配量的上升，頭頂「激光雷達」與高端化聯想，也正在鬆綁。

此外，中信證券研報認為，2025年國內中高階智駕滲透率有望翻倍，帶動國內350億增量市場。芯片、控制、傳感、連接四大環節均有望受益，其中芯片、控制器彈性較大、格局清晰。

例如，曾被激光雷達壓制的博世第五代毫米波雷達，因比亞迪C版方案大量採購，單月出貨量突破200萬顆，上演「備胎轉正」的狗血劇情；攝像頭模組廠商歐菲光單季度淨利暴漲420%，只因拿下比亞迪「三目攝像頭」70%訂單；在域控制器領域，比亞迪自研的DiPilot平台倒逼博世等傳統Tier 1開放底層協議接口，中國供應鏈首次掌握技術話語權......

最後在「算法」層面，比亞迪屬於「自研+供應商」的結合派——自研BAS 3.0+算法+Momenta聯合開發+華為部分賦能，形成「農村包圍城市」戰術：用低端車型數據反哺算法迭代，再用高端車型收割利潤。這種「數據-算法-量產」閉環，讓小鵬的XNGP和華為ADS 3.0直呼「不講武德」。

總而言之，在「實現能力」、「上車規模」和「開城規模」實力三角層面，比亞迪無疑是「六邊形戰士」。

05、當智駕成為白菜價,車企還剩下什麼？

比亞迪的「掀桌行動」暴露了一個殘酷真相：智駕不是護城河，而是入場券。

對消費者：花6萬塊買海鷗也能享受漢EV同款AEB，誰還為「激光雷達稅」買單？

對行業：2025年L2滲透率將飆至65%，沒有智駕能力的品牌可能活不過2028年；

對供應鏈：地平線們賺得盆滿鉢滿，但Mobileye這類「技術買辦」註定要經歷至暗時刻。

王傳福的陽謀：用規模攤薄成本→用成本碾壓對手→用數據餵養算法→用算法定義標準。當這套組合拳打完，比亞迪的終極目標或許是——成為智能汽車時代的「博世+豐田+谷歌」。

看着比亞迪把激光雷達塞進6萬塊的車裏，我們不禁想起王傳福的名言：「中國人不是做不好高端技術，只是更擅長把高端技術做成白菜價。」

當友商還在計算「單台車智駕成本」時，比亞迪的財務模型早已變成：

（電池利潤+數據價值+軟件收入）−智駕硬件成本≥0

這一次，他不僅要做白菜，還要把白菜種滿全世界。至於那些還在用「豪華智駕」講故事的車企？祝他們能在比亞迪的數據洪流裏，找到自己的救生圈。