作者 | 楊 璐

編輯 | 李國政出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

“基本上創新是不能被計劃的。你不知道創新何時何地到來，能做的只是營造一個有利於創新的環境。”百度創始人兼CEO李彥宏說。

百度曾是國內首家推出大語言模型的科技大廠，但今年2月16日晚，它宣佈全面接入DeepSeek大模型。此前幾天，李彥宏表示：“這是一個非常激動人心的時刻。我們到處都能看到創新。我們必須適應這種快速變化的創新。”

作爲知名互聯網科技公司，百度開先河之作不少，但很多產品的下場令人唏噓。

一是文小言。兩年前，在ChatGPT發佈3個月後，百度發佈文心一言（現改名爲文小言），在中國上市公司中第一個推出類ChatGPT應用，一度在汽車行業掀起大模型上車的熱潮。

二是智能駕駛。曾經，百度Apollo是國內智能駕駛的發起者，但在2025年汽車行業鋪天蓋地響徹“全民智駕”口號的時刻，智駕系統提供商都聚集在“地大華魔”（地平線、大疆車載、華爲、Momenta）之中，行業幾乎聽不到百度的聲量，更難見其蹤影。

從目前態勢來看，百度沒能在汽車行業AI大模型和智駕領域持續領先，錯失了最佳的時代紅利。在大模型賽道，衆多選手湧入，且DeepSeek紅極一時，文小言被淹沒其中；在高階智駕賽道，隨着主機廠客戶離去，百度Apollo已無新單，唯剩蘿蔔快跑。

“智駕元年”難覓百度蹤影

2017年，百度率先組建智能駕駛事業羣組（IDG），同年4月，在上海車展上發佈“Apollo計劃”，宣佈對車企、供應商和創業公司開放自動駕駛技術，並出售車載助手、高精地圖等服務。當時，百度的想法是打造“自動駕駛領域的安卓”。

隨着組織架構不斷調整，百度IDG主要由三大業務板塊構成：自動駕駛、智能交通和智能汽車業務。2023年，智能交通劃到智能雲事業羣。目前，百度IDG的所有技術出口，集中在Apollo平臺上，主要產品佈局在“駕艙圖”領域。

其中，智能駕駛包括應用於無人駕駛出租車的L4，以及應用在乘用車上的L2+。

今年2月11日，在阿聯酋迪拜舉辦的“世界政府峯會”（World Goverments Summit 2025）上，李彥宏與阿聯酋AI部長奧馬爾·蘇丹·奧拉馬（Omar Sultan AI Olama）談論AI時，特別談到Robotaxi、談到蘿蔔快跑。

業界還傳出李彥宏就蘿蔔快跑Robotaxi項目與阿聯酋政府洽談的消息，稱最早可能於上半年開始在迪拜測試。阿聯酋方面表示：“期待明年大會上，所有車隊都能由蘿蔔快跑支持的自動駕駛車輛組成。”

蘿蔔快跑是百度Apollo的商業化模式之一。

2021年，李彥宏在內部公開信中，首次明確了Apollo智能駕駛業務的3種商業模式：一是爲主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創新；三是共享無人車服務，通過提供自動駕駛的共享出行服務，實現商業化。

4年過去，前兩個商業模式似乎走到了盡頭。

在爲車企提供智駕方案方面，百度確立L2業務後，與多家車企有過接觸，包括北汽、比亞迪、廣汽等，不過最終量產的沒幾家，行業官宣客戶只有嵐圖和極越。

百度和嵐圖的合作始於2022年。2023年上市的新嵐圖FREE，是首款搭載百度Apollo Highway Driving Pro（高速智能輔助駕駛）的車型。但嵐圖在2024年新夢想家上市時，已棄用百度，改用華爲智駕系統。今年，嵐圖宣佈全品類車型都將搭載華爲幹昆智駕。顯然，百度Apollo被拒之門外。

在依託造車實現端到端地整合智駕能力方面，隨着極越汽車的退場，這一模式宣告終結，並且，極越作爲百度智駕系統的最大客戶，還把第一種模式拖到盡頭。當年，李彥宏談三大模式時，極越汽車（原集度汽車）剛剛成立，帶着“汽車機器人”的獨特定位，朝着AI汽車的突破口而來，但還未等到智駕的春天——2025，便黯然退場了。

去年，業內一度傳聞百度放棄L2智駕業務，後被百度集團副總裁、智能駕駛事業羣組總裁王雲鵬否認。2024年4月22日，他在百度Apollo智能汽車產品發佈會上說：“今天我要正式澄清一下，我們不僅沒有放棄，而且還要做得更好，做車企‘技術合夥人’的戰略從來沒有改變。”

▲百度集團副總裁、智能駕駛事業羣組總裁王雲鵬

Apollo的L2業務爲何未能坐穩主流車企的牌桌？從技術上來說，百度口中的“從L4降維到L2”，實現起來並不那麼容易，涉及到很多工程化問題及與客戶的磨合。從市場競爭來看，近年來華爲等競品起勢太快，幾乎橫掃行業，導致百度的空間越來越小。

現在，只剩下蘿蔔快跑。

今年2月18日，有新消息稱，蘿蔔快跑將尋求合作，包括移動服務運營商、出租車公司、第三方車隊運營方等，致力於2025年加速擴張。

公開信息顯示，2024年第四季度，蘿蔔快跑提供的自動駕駛訂單約110萬單，同比增長36%；截至今年1月，蘿蔔快跑累計自動駕駛出行服務訂單超過900萬單；2月，蘿蔔快跑已在全國實現100%的全無人駕駛運營。

去年年底，百度獲得在香港測試自動駕駛汽車的許可證，自此進入右舵市場。招聘信息顯示，百度正在中東的迪拜、阿布扎比和利雅得及東南亞部分城市，擴張業務開發團隊。

被迫降本

去年，王雲鵬發佈了一封百度Apollo7週年的內部信，提到百度IDG要打贏4場戰役，其中一條就是“正毛利”。

蘿蔔快跑的下一個使命是加速毛利轉正，跑通商業模式。信中提到：“這是一個極爲挑戰的目標，1億公里的測試和運營里程之後，接下來的目標就是1個億的收入、1個億的利潤。”

百度Apollo此前透露，2024年底，蘿蔔快跑在武漢實現收支平衡，2025年全面進入盈利期。

爲此，百度展開了一系列降本舉措。

整車方面，直接將第六代無人車成本相比5代車降低了60%，價格爲20.46萬元。

運營方面，依託全球最大的自動駕駛運營網絡高效運行，蘿蔔快跑運營費用將降低30%；通過持續優化自動駕駛技術和人車艙效率，服務成本將降低80%。

上述雙重手段，讓蘿蔔快跑更快開城落地。李彥宏認爲，Apollo從決定部署到完全實現，技術上只需約兩週，但是出口國外時爲了符合當地規定，典型部署週期大概需要6個月。

“我們可能是第一個感受到高昂成本帶來痛苦的。”李彥宏說，在美國或更發達的市場，網約車價格遠高於中國，即使一輛Robotaxi汽車是10萬美元，仍然可以通過無人駕駛的方式賺錢。但中國的網約車價格要低得多，所以必須想出一種成本低得多的技術，才能實現無人駕駛。

百度對蘿蔔快跑的降本，一方面有其自身技術進步和規模化應用帶來的成果；另一方面受行業智駕技術運用的影響，降本是躲不過的現實。

以比亞迪爲例，7.88萬元車型搭載“天神之眼”智駕系統，其硬件成本驟降60%以上，像基礎版的“天神之眼”C方案的硬件成本，降至4000元以內。同時，傳感器等硬件成本也在下降，2024年激光雷達價格下探到“千元機時代”；軟件算法也隨着AI技術迭代，助力產品價格下調。

全球諮詢公司麥肯錫指出，生成式AI等技術大規模的應用與技術迭代，有望促使各類高階智能化功能及配置，從25萬元下探至15萬元左右。

2013-2023年這10年間，百度在自動駕駛領域的投資高達1500億元，但回報甚微。

到2024年，百度整體研發投入下滑。第四季度爲55億元，同比減少12%，主要是由於人員相關費用減少，部分被支持生成式人工智能研發投入的服務器折舊費和服務器機架費增加所抵銷。2024年全年研發費用爲221億元，同比減少9%，主要是由於人員相關費用減少。

據報道，今年1月上旬，百度自上而下陸續制定了2025年OKR（目標與關鍵成果），李彥宏的OKR是過去3年來變化最大的，體現在關鍵成果比例降低、承諾型比例大增——與去年相比，百度不僅強調收入，同時強調收入與利潤。

“成本降低一定百分比，意味着生產率提高了相同的百分比。”李彥宏說，“我認爲，降本就是創新的驅動力。而今天，創新的速度比以前快得多。”

轉向AI大模型

Deepseek橫空出世，給所有大模型一個暴擊。但李彥宏表示並沒有被震驚到，創新是不能被計劃的，而且技術進步太快，每12個月推理成本就降低90%以上，比摩爾定律（每18個月性能會翻倍、成本會減半）還要快。

衆所周知，Deepseek的最大亮點是降低成本和開源。

但李彥宏曾直言開源模型就是“智商稅”，“當你理性地去想，大模型能夠帶來什麼價值、以什麼樣的成本帶來價值的時候，就會發現，你永遠應該選擇閉源模型。今天無論是ChatGPT、還是文心一言等閉源模型，一定比開源模型更強大，推理成本更低”。

現在，百度也選擇了將大模型開源。其官微表示，將在未來幾個月中，陸續推出文心大模型4.5系列，並於今年6月30日起正式開源。

短短數月，李彥宏就將戰略方向從閉源改爲開源，就像比亞迪的轉變。後者曾稱“自動駕駛都是忽悠”，現在卻打出“全民智駕”的口號，前後不過兩年。

今年2月18日發佈的財報顯示，2024年，文心大模型日均調用量持續高速增長，與去年同期的5000萬次相比，一年增長33倍至16.5億。

“2024年，是我們從以互聯網爲中心轉向以人工智能爲先的關鍵一年。”李彥宏表示，“隨着我們的AI戰略不斷被驗證，我們相信，AI相關投入將在2025年帶來更大的成果。”

“我們的智能雲業務呈現強勁勢頭，第四季度收入同比增長26%，抵消了在線營銷業務的疲弱。”百度代理首席財務官何俊傑表示，在應對短期壓力的同時，堅信百度在人工智能領域的戰略投入將推動實質性進展，併爲長期成功奠定基礎。

這一幕似曾相識。曾經，百度在自動駕駛領域打下長期發展的基礎，但想盈利至今還需漫長的時間。

今天的人工智能技術進步飛快，對AI基礎設施的投入無法停止。爲了確保處於這場技術創新革命的最前沿，百度仍需對芯片、數據中心和雲基礎設施進行持續投入，用於打造更好、更智能的下一代模型。

不過，李彥宏坦承，百度確實需要關注應用層的價值創造。如果在基礎設施層投入了數千億美元，卻無法開發帶來10倍以上回報的應用，那是不可持續的。

現實是，在汽車業務方面，百度的人工智能“起了個大早”，卻連晚集都沒趕上，更不談爆發式的增長和回報了。

百度還是當初那個百度嗎？

原文標題 : 百度智駕之痛：10年燒1500億，卻無緣行業紅利