文｜道總有理

最近，一則機票限價不得低於200元的坊間傳聞刷屏社交平臺。

儘管各方說辭不一，但早在2023年2月，就已經出現過機票限價的消息。

細究這兩年的航空市場，機票的價格也的確一年比一年低。

2024年三季度，國內航線經濟艙平均票價（不含稅）爲745.5元，相比去年同期下降了15.9%。國慶期間，經濟艙平均票價（不含稅）爲845元，相比去年同期下降了15.1%。這些數字反映到各大航空公司身上，尤爲刺眼。

2024年上半年，國航、東航、南航的半年財報營收分別爲795.2億元、641.99億元和847.9億元，淨虧損27.82億元、27.68億元和12.28億元。頻繁的機票打折已經讓國內的客公里收益大幅度下降，去年上半年，國航的客公里收益由上年同期的0.7107元降至0.5369元，降幅高達12.08%。

一些小型航空公司更是接近危險邊緣。2023年底，包括深圳航空、上海航空、祥鵬航空、重慶航空資不抵債。那麼，2025年，消費者還能薅到航司羊毛嗎？

航空公司“沒趕上”出行風口

1月24日，三大航發佈2024年全年財報。數據顯示，去年一年裏，成功跨過三年寒冬的三大航迎着當前火熱的出行風口，仍然沒有實現扭虧爲盈，2024年三大航預計共虧損47.1億元至64.1億元。

對比另外一組數字：文化和旅遊部數據顯示，2024年前三季度，國內出遊人次42.37億，同比增長15.3%；國內遊客出遊總花費4.35萬億元，同比增長17.9%。高密度的出行大潮下，三大航空公司的虧損似乎有些說不過去。

航空公司爲什麼沒有趕上出行風口？

首先，儘管被封印了三年的消費者正在瘋狂上演“報復性旅遊”，但去年國內旅客的運輸增長率與航空運力增長率嚴重不協調。一方面，國內運力供給同比增長23%，另外一方面，旅客運輸量僅增長17.9%。

更有意思的是，當前各大城市都心懷網紅夢，無數小衆城市吸引一波又一波的遊客打卡，甘南夏河機場、吐魯番交河機場、六盤水月照機場的客流量一度同比漲幅100%，國內航班量雖明顯增加，但架不住“狼多肉少”。

從 2024 年 11 月至2025年 3 月的新航季顯示，共有37家航空公司在新開的654條國內獨飛航線上每週共安排6102個航班運營，新開獨飛航線數量同比增加26.7%。也就是說，一窩蜂出門的消費者根本“喂不飽”餓了三年的航空公司。

更何況，高鐵也來搶生意。

高鐵對飛機的衝擊有多大？據悉，“八縱八橫”高鐵網絡在2025年覆蓋95%的50萬人口以上城市，這導致800公里內航線客源流失率超過40%。京滬高鐵日均開行68對列車，直接導致京滬航線票價較2019年下降28%。

還有一點需要注意，當民航票價超過高鐵二等座1.5倍時，60%商務旅客會轉向高鐵。原本在一些航空公司的業務結構中，商務出行的佔比就是大頭，nvestopedia一則報道顯示，正常年份下，商務旅客佔航空公司旅客總量的12%，貢獻利潤卻是普通旅客的2倍，達到航空公司利潤總額的75%，國際長航線的差異更爲明顯。

2024年，國航商務艙客座率同比下降9.3%，但經濟艙超售率達200%。

另外，出行市場如火如荼，OTA平臺自然也想分一杯羹，去年飛豬、攜程、美團等頭部OTA平臺的“機票、酒店、景點”一體打包的產品深受消費者歡迎，這直接截斷了航司的直銷客源，2024年，航司官網預訂量佔比從35%降至22%，預計每張機票佣金損失達47元。

當然，國際航線的恢復節奏也是航空公司持續虧損的一大原因。去年，國際航線僅恢復到2019年的77.8%。據悉，中美航線的運力投放遠超過實際需求，大概超了43%，美聯航在2024年第三季度的中美航線客座率僅有68%。

2025年雖有進一步恢復的趨勢，但大部分航司更傾向於利潤更高的國際航線恢復。新航季中東南亞航班佔比47.5%，平均周量進一步提升；海外旅遊熱地如埃及、沙特阿拉伯、卡塔爾、土耳其計劃航班量超過2019年同期。

無論是國內航線，還是國際航線，航空市場的供需錯配時代已經來臨，即便出行風口正興，但這紅利層層盤剝，分給航空公司的或許不多了。

“成本黑洞”還能填上嗎？

當然，多數航空公司虧損與這個行業居高不下的成本有關。一架飛機完成一次航行需要花多少錢？每飛一次，航司需要向機場支付維護、運營經費、偶爾還有停機費，據悉，廈門機場的停機費大約高達每晚1萬至2萬元。

有些航司還有飛機的租金以及人力成本與最爲大頭的燃油成本。一般來說，油費在航司的總成本中佔比頗高，2023年，國航油費支出467億元，佔總成本的34.87%；東航爲411億元，佔總成本的36.55%；南航爲520億元，佔總成本的35.27%。

林林總總加起來，這筆數字不容小覷。

在當前運力與需求失衡的背景下，如果不能在短時間內增加乘機需求，只能另尋出路，降低成本。事實上，在航空行業裏有通過“減衣縮食”來實現盈利的例子，典型的如“空中綠皮”春秋航空。

這也是一度憑一己之力掀開整個航空圈價格戰的“鯰魚”企業。據悉，春秋航空以低價、摳門著稱，在節約成本方面更是經驗老道，其降本方式包括統一航隊機型、增加客座、取消航餐、甚至減輕雜誌重量、調整飛行高度來省油……

從春秋航空這幾年的財報來看，降本模式確實行得通。2024年上半年，當三大航集體虧損時，春秋航空營業收入爲98.75億元，同比增長22.97%；歸母淨利潤13.61億元，較上年同期增長62.28%。

如此亮眼的財報讓各大航司紛紛跟進，但航空領域的“成本黑洞”根深蒂固，這就導致一場降本大戰的結果參差不齊。

算起來，航餐成本的壓縮已經算爲數不多的成功之處，以南航爲例，過去四年，南航的飛機餐成本一降再降，2019年到2022年，分別爲39.75億元、17.65億元、15.77億元、13.32億元，佔總成本比重從2.93%降至1.26%。

這一點唯一的後果就是會被乘客瘋狂吐槽，而其他降本方面基本還處在“陣痛期”。

比如有些航司想通過更新機型來降本，A220、A320neo、A330neo、A350等新一代飛機相較於上一代機型更高效、更環保、更低油耗。但整個飛機制造供應的延遲問題一直存在，據悉，波音737 MAX交付週期甚至延長至18個月。

2024年，東航原定接收的12架A320neo僅到位5架，被迫延長老舊A320ceo機型服役年限，這讓單位ASK成本又增加7%。何況換機的成本高得令人咋舌，之前，三大航合計採購A320NEO系列飛機共292架，合計購置金額高達372.57億美元。

與更新機型思維相同的還有可持續航空燃料（SAF）的使用，原本使用生物航煤的目的是降低燃油成本，但由於當前技術限制，這一變革在短期內卻反向增加了成本。

中國石化曾算過一筆賬：原料收集、生產、運輸等一系列成本疊加，現階段生物航煤的總生產成本其實是傳統航油的3至4倍。2023年，歐洲地區在有補貼的情況下，SAF價格也能達到普通航煤價格的2倍。

而強制使用SAF可能會導致航司成本增加8%～12%，國泰航空也測算過，2024年當SAF使用量達5%時，額外支出會超過3.2億港元。春秋航空的省錢大法，顯然又無法惠及所有航空公司，畢竟不是每架飛機都想成爲空中綠皮。

既跨不過成本的門檻，又想“摳”出盈利的各大航司，彷彿再度迷茫了。

廉價機票正成爲“消費入口”

機票限價的消息一出，無數窮遊黨紛紛心碎。但目前爲止，關於“是否能繼續售賣200元以下的機票”依舊衆說紛紜。經過查詢，相比去年，今年200元以下的廉價機票的確大幅度減少，但也不是完全沒有。

例如，2月11日，華夏航空從天津飛往山東東營的機票只有140元、2月10日，新疆天緣航空從喀什飛往葉城的機票售價99元。主流平臺上，200元以下的機票雖少之又少，但219、229、239……這類仍然與性價比掛鉤的機票依舊存在。

沒辦法，機票價格戰在2025年或許不會如此前那般瘋狂，但一時半刻就結束也並不現實。

畢竟國內消費者對機票價格的敏感度還在持續上升，CADAS發佈的民航報告顯示，2024年二季度民航市場結構轉變，公商務佔比下滑且價格敏感化，休閒旅遊羣體佔比提高，旅客對機票價格敏感度上升。

公開資料還顯示：我國航空旅客中價格敏感型羣體佔比從2019年的43%升至2024年的61%。這也在意料之中，畢竟2024年全年，居民消費價格指數（CPI）同比上漲只有0.2%，遊客一邊趕往下一個網紅城市，一邊捂住自己的口袋，這也是整個文旅市場不爭的事實。

根據亞太航空中心的統計數據，從2014年到2023年的十年間，全球低成本航空的區域內航線市場份額從30.3%提高至31.8%，亞太地區的增長尤爲顯著，國內航線市場份額從25.7%攀升至28.3%，廉價航空似乎正成爲大衆出行的主流選擇。

然而，拋開消費者的角度，單純從航空公司的立場出發，廉價機票也不會在短期內消失。值得一提的是，當前機票在整個航空消費鏈上逐漸成了一個“消費入口”，典型的例子如春秋航空，2024年上半年，春秋航空在國內航線的市佔率僅爲3.7%，但已佔據了國內廉航市場的約30%。

事實上，乘坐春秋航空的消費者未必能佔到“便宜”。

一方面，春秋航空無免費餐食、無免費毯子、嚴格的行李託運要求令一衆旅遊特種兵哭笑不得，據悉，春秋航空的行李託運、選座、客艙餐飲等輔助收入能達9億元，佔總營收的5%；另一方面，春秋航空的機上零售SKU達120種，同時將機票與租車、酒店等場景綁定。

無獨有偶，將機票設爲“消費入口”的不止春秋航空一家，只不過，春秋航空走的是空中“拼多多”路線。而在整個航空消費市場上，趁着消費寒冬巧妙“升級”的玩法也不少，例如：吉祥航空“888元無限升艙卡”；深圳航空發售升艙套卡，999元包含五次升艙；國航推出電子升艙券、一價雙座等產品。

因爲一部分年輕人的消費觀始終都與取悅自我相關聯，國際航空運輸協會一份研究顯示，有些經濟艙旅客正進入商務艙，高端艙位的客源也從商務乘客轉向休閒旅客。一張便宜機票背後，往往藏着消費衆生相。

但無論是哪種模式，機票引發的空中消費已成必然，有些航司甚至斥資開始整改。去年，國泰航空就宣佈了一項投資計劃，將花費高達1000億港元，對機隊、客艙產品、貴賓室、數碼設施進行升級。

往後再坐飛機，恐怕機票只是花錢的第一個環節而已。