已經有很多人對造車新勢力三大代表“蔚小理”的命名有異議了，以銷量和股價來說，目前都是理想居首，小鵬次之，蔚來殿後，但命名卻是反過來的，甚至還有人說，在銷量榜上，理想和小鵬之外，還有零跑、問界、極氪、小米等比蔚來賣得好的品牌存在，“蔚小理”已經似乎過去式，大有“他喬峯大好男兒，你慕容復不配相提並論”的意思。

類似的事情還出在此前的 BAT 命名上，數年前國內最大的三家互聯網公司分別是百度，阿里巴巴和騰訊，但是後來百度在業績和股價上逐漸掉隊，加上字節跳動、美團和滴滴等企業的崛起，很多人呼籲，BAT 可以保留，但是 B 應該是 ByteDance（字節跳動）。

也許蔚來車主和蔚來管理層還有信心，但對於大衆來說，已經肉眼可見地出現了大規模的懷疑態度。

不久前，財經媒體晚點 LastPost 專訪了小鵬汽車創始人&CEO 何小鵬，其中相當大的篇幅談到了何小鵬如何抓內部蛀蟲，清除不稱職管理層，如何抓供應鏈成本，如何降低新車售價提升市場競爭力。

▲ 晚點 LatePost 與何小鵬專訪節選

何小鵬認爲小鵬汽車過往的不少彎路和低谷，和他個人不深入到管理細節，沒抓好供應鏈相關。

於是，不少人就評價：

句句沒提蔚來，句句都在說蔚來。

因爲這些人認爲，小鵬過往存在的問題，就是蔚來現在存在的問題，且是生死攸關的問題，比如相比於其他新勢力門店成本高得多的蔚來中心 NIO House，是否有存在必要？

蔚來官網介紹說，全球共有 181 家蔚來中心，全球 NIO House 都設在城市地標處，非常方便用戶到達，是家的延伸，致力成爲蔚來所有用戶心中的地標。

選址核心，面積巨大，裝修精美，服務多樣的蔚來中心背後，是巨大的持續成本支出，這部分的成本，會反饋的汽車的價格，以及財務報表的虧損上。

▲ 位於西湖畔的 NIO House

這當然是一個見仁見智的事情，正面看，蔚來中心對塑造蔚來高端形象，以及維繫用戶忠誠度自然益處多多，反面看，蔚來中心是錦上添花，還是拆東補西要打個問號。或者說，蔚來沒有用坪效或者盈利等數據，來證明 NIO House 的合理性，但蘋果證明了 Apple 直營店的合理性。

類似的疑問還有很多：爲什麼樂道的交付能力還是沒上去？爲什麼蔚來的智駕硬件能力這麼高，但實際體驗掉隊了？爲什麼換電站的建設進度低於計劃？爲什麼 ET9 發佈完，就沒聲兒了？

在何小鵬以坦誠和輕鬆的姿態接受專訪，並讓很多人聯想到蔚來的幾乎同時，蔚來內部會議的信息也被挖掘出來。

這場內部會議聚焦的核心問題也非常明確：提銷量。

實際上，提銷量就是提信心。

爲什麼大家對小米從懷疑到充滿信心？因爲小米依靠一款車就能連續單月破 2 萬月銷，街頭巷尾，城市鄉村處處能看到小米 SU7，那多幾款得猛成啥樣？

爲什麼大家對小鵬也是從懷疑到充滿信心？也是因爲小鵬依靠 MONA03 和 P7+ 兩款爆品就能從月銷 1 萬多躍升到 3 萬多，並且手上還有持續性的未交付訂單。

爲什麼現在大家對蔚來信心不足，還不是蔚來品牌在新勢力銷量榜單上開始吊車尾，被寄予厚望的樂道還上不了榜，至於螢火蟲的亮相，更像是天崩開局，一片羣嘲。

把“銷量”作爲第一關鍵詞，可以認爲是李斌開始直面關鍵問題了，沒銷量，就沒一切，這是車設計得再好看，NIO House 建得多豪華，直播得多勤快都沒法彌補的問題。

一見 AUTO 的報道指出，李斌在內部會上表示：

即所有人在做自己事情的時候，都要想“我現在做的這件事，跟賣車、銷量有沒有關係”。

圍繞銷量，李斌還闡述了蔚來今年的產品和市場節奏，以配合蔚來 44 萬輛的年銷量目標：

ET5/ET5T、ES6、EC6 等主力車型換代

樂道將在下半年發佈大五座 SUV、6-7 座中大型 SUV

螢火蟲國內今年二季度上市

累計進入全球 25 個國家和地區

▲ 蔚來或小鵬相關文章下面評論的主旋律，就是呼籲嚴查供應鏈

此前廣大網友呼籲的，蔚來需要抓蛀蟲減成本的建議，這次內部會也有相關的表述：盈利計劃提前到 2025 年第四季度，而非此前預定的 2026 年；同時，降本行動在去年早已開始，有所成效。

一年多以前，我們寫過《我們還是希望蔚來能成功》，大意是蔚來對於品牌塑造、設計、美感、細節體驗和生活方式上的重視和嘗試，是國內汽車品牌裏的佼佼者，這在競爭激烈，捲來捲去的中國汽車市場裏十分珍貴。

大家對於蔚來的建議和批評，大多還是基於一個前提，希望這樣一家企業能夠經營變好，高端化成功。

但是在建立大衆信心這件事情上，蔚來的進度，確實不如理想和小鵬，還有小米。

股價是反映投資者對於公司未來的預期。

▲ 蔚來股價走勢

現在蔚來股價徘徊在 4-5 美元之間，相比於 2021 年高點的 66.99 美元，僅剩零頭還不到，雖然小鵬和理想在資本市場的表現也不太盡如人意，但近來的起伏和趨勢都相對積極。

以小米爲例，蔚來集團的兩個品牌的合計銷量大概是兩三萬一個月，小米也差不多的量級，但是小米自造車開始，股價從 13 元漲到 40 以上，市值增加 7000 多億港幣，在小米手機等基本業務變化不大的情況下，這些增長可以理解爲小米汽車業務的市值。

這個股價表現，意味着外界對於小米汽車未來的預期：單靠一款純電轎車就能有這個成績，那後面還有中大型 SUV，全尺寸 SUV，增程車型等等。

被寄予厚望的樂道 L60 呢？

在銷量榜單上排名第 14，月銷 5912 輛，是蔚來集團排名最高的車型，後面是排名 28 名的蔚來 ES6 和第 32 名的蔚來 ET5t。

這就是蔚來集團目前在銷量上的現實情況：樂道品牌期待中的爆品不夠爆，車型衆多的蔚來品牌能稱之爲銷量中堅的車型又很少。

如果說前些年新造車運動還在小組賽階段，大家都有機會，也會存在諸如“零跑”這樣的黑馬的話，那麼現在則已經到了淘汰賽階段。

競爭轉變的標誌可以認作是像極越這樣背靠吉利和百度的品牌的突然倒塌，希望不大的意思其實就是沒有希望。以及吉利對幾個品牌的整合動作：極氪和領克合併，幾何和星願劃歸吉利銀河……

而能留在榜單上的品牌都不是無名之輩，要麼是蔚小理加零跑這樣從刀山火海殺出重圍的，要麼是騰勢、阿維塔、嵐圖、極氪這樣背後大型汽車集團的，還有就是小米和華爲（鴻蒙智行）這樣巨頭轉行過來的。

可以說，看似對手少了，其實競爭更激烈了，對產品力以及企業經營能力的要求更高了。

或者說，2025 年，已經到了該兌現願景的時候了，畢竟去年新能源滲透率達到了 47.6%，今年會超過 50%，新能源成爲了主流，新勢力也不再新了，市場不會繼續基於“新”更多的寬容了。

而信心，也真的愈發稀缺，更像是一種不可再生資源了。