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春節剛過，汽車行業就迎來多番震盪消息。

2025年2月12日，中央紀委國家監委網站發佈消息，中國兵器裝備集團有限公司（下稱“兵裝集團”）黨組成員、副總經理劉衛東涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受中央紀委國家監委紀律審查和監察調查。

在被調查前夕，劉衛東仍活躍在大衆面前。2月5日，兵裝集團舉行了“新春第一會”，劉衛東就座主席臺主持會議，並強調“要以嚴明紀律築牢思想防線，帶頭增強紀律意識、提高黨性修養，要以嚴明紀律做好示範引領，帶頭全面從嚴治黨、從嚴管理幹部”。次日，中國兵器工業集團與兵器裝備集團舉行了工作交流會議，劉衛東作爲兵裝集團領導出席了會議。幾天以後，劉衛東就被帶走了。

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多起案件涉其舊部

公開資料顯示，劉衛東於1966年出生於湖北秭歸，1988年畢業於武漢工學院（現武漢理工大學）汽車專業。2003年6月，武漢理工大學管理科學與工程專業碩士研究生畢業。他長期紮根於汽車領域，1988年畢業後進入東風汽車公司前身二汽工作，歷任多個重要崗位，包括鋼板彈簧廠副廠長、懸架彈簧有限公司副總經理等。

2001年，劉衛東被任命爲神龍汽車有限公司總經理，隨後在2003年成爲PSA標緻雪鐵龍集團經營管理委員會成員；2011年，劉衛東繼續任東風汽車公司副總經理，同時擔任神龍公司董事，繼續分管神龍公司；2018年，劉衛東任中國兵器裝備集團有限公司副總經理、黨組成員。

東風公司如今步入了“反腐深化階段”，在過去幾年中已連續公開了多起腐敗和違規違紀案件，其反腐舉措對汽車行業乃至整個社會都具有顯著的示範與引領效應。

東風公司是目前唯一持續公開反腐進展的汽車企業。通過建立健全的信息通報機制，東風公司及時對外界公佈反腐工作進展，此舉極大地提升了反腐工作的透明度與公信力。

2024年，東風汽車公司紀委通過其官方賬號“廉潔東風”披露了46起違紀違法案件，這些案件涉及的人員遍佈生產、銷售及研發等多個領域。涉案公司不僅包括合資企業如神龍汽車、東風日產乘用車公司和東風本田，還涵蓋了如東風設計研究院有限公司等小型企業；既有作爲物流服務供應商的東風物流集團股份有限公司，也有以外貿業務爲主的東風汽車工業進出口有限公司。

在這些案件中，多人曾是劉衛東在東風汽車集團任職時的下屬，而神龍汽車的腐敗與違規違紀問題尤爲突出。

在2024年3-4月期間，東風汽車集團及其子公司至少有7名員工接受調查，分別是東風設計研究院有限公司的名譽董事長呂衛東、原東風雷諾汽車有限公司常務副總裁胡信東、東風汽車集團股份有限公司商務總監徐天勝、中國東風汽車工業進出口有限公司監事潘家年，以及東風汽車（武漢）有限公司原黨委書記呂傳文等人。

自2024年5月以來，東風汽車集團及其子公司又有至少14人被查，其中包括東風汽車財務有限公司原黨委書記、紀委書記、工會主席馬華，原副總工程師方馳，以及原黨委常委、副總經理周文傑等人。

當劉衛東擔任東風汽車公司副總經理一職時，呂衛東是東風設計研究院有限公司的總經理，而胡信東則擔任東風汽車公司辦公室主任。

潘家年在神龍汽車有限公司長期工作。在劉衛東任神龍汽車有限公司總經理期間，潘家年先後擔任過神龍汽車有限公司東風雪鐵龍商務部服務備件部部長和商務部整車銷售部部長。當劉衛東繼續擔任東風汽車公司副總經理及神龍公司董事，並負責分管神龍公司時，潘家年又歷任了神龍汽車有限公司東風雪鐵龍品牌部總經理和神龍汽車有限公司黨委副書記。

02

劉衛東與神龍汽車

兵裝集團是中央直接管理的國有重要骨幹企業，連續多年躋身世界500強，最高排名101位。

作爲一名汽車行業老將，打虎劉衛東引發了外界對劉衛東在東風任職期間工作的關注，尤其是其在神龍汽車的履職表現。

神龍汽車作爲國內率先實施“雙品牌”戰略的企業之一，於1992年5月由東風公司和Stellantis集團共同合資成立。在劉衛東領導期間，神龍汽車也曾達到產銷高峯。

2001年，30多歲的劉衛東被任命爲神龍汽車有限公司總經理，迅速躋身國內汽車企業中備受矚目的“少帥”行列。在他的領導下，神龍公司迅速成爲國內行動最爲積極的轎車企業之一。他推動了一系列重大舉措，包括擴大合資合作範圍和對產品進行重新定位，這些變革爲神龍汽車的發展注入了新的活力。

正是由於在執掌神龍汽車期間所展現出的領導力和實施的一系列有效變革，劉衛東的職務持續攀升。

2015年，神龍汽車已在成都成功建立第四工廠。該工廠建成後，神龍汽車的四個工廠總產能預計超過80萬輛。鑑於當時神龍汽車的年銷量已超過70萬輛，80萬輛的產能目標看似觸手可及。但一年後就迎來轉折點，讓神龍汽車長期隱藏的深層次問題逐漸浮出水面。

2016年神龍汽車的銷量意外跌破60萬輛，隨後持續下滑。至2017年，銷量已減少至37.7萬輛，同比下降15.2%。2018年，銷量進一步下滑至25.3萬輛，迫使神龍汽車關閉閒置工廠以降低運營成本。到了2019年，銷量急劇下降至11.36萬輛，與全年銷量目標23.5萬輛相比，完成率不足一半。同年，神龍汽車實施了近2000人裁員計劃。進入2020年，神龍汽車的銷量繼續萎縮至僅剩5萬輛，同比下滑55.74%，跌幅甚至高於大盤……這種頹勢始終未能扭轉，2024年其銷量僅爲6.83萬輛。

03

神龍爲何難抬頭

汽車行業分析師林述成告訴《企業觀察報》記者：“儘管神龍汽車的困境並非完全由劉衛東一人造成，但他作爲企業掌舵者，他的決策和管理問題無疑是導致公司現狀的重要因素之一。”

首先就是神龍汽車內部存在的管理矛盾未得到有效解決。2018年，東風標緻、東風雪鐵龍品牌部搬遷回武漢；2022年開始，神龍工廠向第三方開放，Stellantis集團僅負責管理標緻品牌的銷售，東風集團管理雪鐵龍品牌的銷售，這個模式也被稱作“兩室一廳”，這就進一步使得兩個品牌遠離“指揮部”獨自發展壯大，逐漸難以掌控。曾有內部人士透露，在神龍內部屢屢被提及的所謂“產銷協同”的矛盾，實質上是神龍管理層與品牌部之間的矛盾。這種內部矛盾也導致了公司內部人員動盪頻繁，進一步削弱了企業的競爭力。

林述成分析稱，東風雪鐵龍與東風標緻兩大品牌決定從神龍公司的統一管理下獨立出來，各自尋求發展道路，這一變動標誌着神龍汽車原先推進的“雙品牌戰略”進入了暫緩狀態。雖然分離策略有助於它們減輕歷史負擔，並打破品牌間的同質化局面，但任何戰略決策都蘊含雙重性質。特別是分而治之將難以統一話語權，鑑於廣汽菲克等先例的存在——其合資關係最終破裂，東風雪鐵龍與東風標緻也可能會面臨類似的合作困境。

其次就是對市場變化的反應較爲滯後。在劉衛東任職期間，神龍汽車並未能敏銳捕捉到中國汽車市場的快速變化。隨着SUV市場的興起和自主品牌的崛起，神龍汽車未能迅速調整產品策略，導致市場份額被擠壓。此外，神龍汽車在新能源轉型方面也相對滯後，未能跟上行業發展步伐。

早在2019年5月初，神龍汽車已取得新能源汽車生產及PHEV車型生產的相關准入資格，並宣稱將推出四款新能源車型，涵蓋三款PHEV插電式混合動力車型及一款純電動車型，但遲遲未在市場上取得成效。儘管神龍汽車在2023年就明確發佈產品規劃：將在接下來的五年內密集推出8款新能源車型。但當前中國新能源汽車市場早已進入激烈競爭時代，神龍汽車仍算“新入局者”，能否在這一領域站穩腳跟並獲取市場份額存在不確定性。

時至今日，神龍汽車尚未成功推出任何一款具有顯著產品競爭力的純電動車型。其現有的東風富康ES500、東風富康ES600、e愛麗舍、東風標緻e2008等車型被外界質疑爲基於傳統燃油車改造的“油改電”產品，且神龍汽車並未公開這些車型的具體銷量數據。此外，神龍汽車將第二工廠出售給東風本田，供其轉型爲專注於純電動汽車生產的工廠，這一舉動進一步加劇了業界對神龍汽車在電動化進程中步伐緩慢及失速的批評。

林述成認爲，神龍汽車遲遲未能有效提升品牌影響力和渠道競爭力，忽視了經銷商的盈利能力和庫存管理，導致終端價格混亂，品牌受損。這種營銷策略的失誤直接影響了神龍汽車的市場表現和消費者認可度。劉衛東曾承認，神龍汽車在營銷能力上存在明顯短板，持續幾年沒能取得大的進步。

劉衛東被查，正處於長安汽車和東風公司籌劃重組的關鍵時期。此次打虎，或可視爲此次重組改革浪潮中的一個標誌性事件，預示着更深層次變革的序幕已經拉開。

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（轉自：企觀國資）

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