來源：中國經營報

　　本報記者 陳燕南 北京報道

　　“沒想到不到10萬元的車還能擁有多重的智駕體驗，真的很驚喜。”多位消費者對《中國經營報》記者表示。

　　近期，隨着高階智駕向更低價格的車型普及，多家車企喊出了“智駕平權”的宣言。智駕企業地平線方面對記者表示，隨着搭載天神之眼C的比亞迪車型正式面向用戶交付，征程6系列也在2月正式開啓大規模量產交付。據透露，地平線自2025年起將助力超100款中高階智駕車型上市，並將在2025年內突破百萬規模的出貨。

　　里斯品類創新戰略諮詢中國區合夥人何鬆鬆對記者表示，智能駕駛加速普及，未來將成爲用車標配，影響消費者的購買決策。

　　不過天使投資人、資深人工智能專家郭濤對記者表示，目前市場上雖然概念衆多，但真正能將端到端、大模型等技術應用並取得良好用戶體驗的車企仍屬少數。

　　高階智駕含義起紛爭

　　全民智駕戰略的發佈，可謂是開啓了最終決賽的倒計時。在智能化的下半場，智駕將成爲留在牌桌上的入場券。

　　據瞭解，天神之眼C系統主要面向普通家用車市場，價格覆蓋7萬元級到20萬元級，是比亞迪開啓全民智駕的最重要的組成部分。例如搭載着天神之眼C系統的海鷗智駕版價格6.98 萬元起，不過在功能上，比亞迪的這套智駕系統暫時只支持高速NOA，自動泊車、AEB自動剎車和碰撞預警等功能，不過天神之眼C將在年底上線城市記憶領航功能，該功能能夠實現路線記憶下的紅綠燈識別、全路況避障等功能，預計將於年內通過OTA的方式進行升級。

　　長城汽車哈弗品牌總經理趙永坡發文稱，高級智駕至少應該用極致的安全、絲滑的控制、擬人的體驗滿足用戶高頻的城市出行場景。高速NOA這種功能早就屢見不鮮了，兩年前長城汽車的部分產品就已經應用了。

　　華爲常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東發文稱：“智能駕駛，湊合能用與好用並安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需5G！”

　　此後，餘承東又在朋友圈“補充”，“把成本做低，讓最基礎的智能駕駛輔助普及，是值得表揚、可喜可賀的！而混淆高階智能駕駛概念，把最基礎入門級的智能駕駛輔助說成高階智駕，是不合適的呵！”

　　輕舟智航聯合創始人、CEO於騫則認爲，只要上NOA基本都可以算高階，這個定義是比較模糊的，會根據時間變化，可能以後城市NOA也不算高階，L3纔算高階，再往後L4纔算高階。

　　“蛋糕”重新分配 車企放“大招”

　　一位自主品牌的經銷商對記者表示，“高階智駕”的概念確實對品牌的聲量是一個特別好的提升，會爲品牌增加光環效應，對消費者來說，諸如現在比亞迪就成爲了“又便宜又好用”的標籤。該經銷商也透露，自從比亞迪發佈“天神之眼”以來，不少消費者也會主動進店諮詢。

　　廣州眺遠營銷諮詢公司總監高承飛對記者表示，這一舉措將對大衆、豐田等合資品牌以及吉利汽車、長安汽車、華爲系車型帶來挑戰。因爲比亞迪此舉打破了智能駕駛技術的價格壁壘，使得更多消費者能夠接觸到智能駕駛技術。

　　據瞭解，近日，北汽藍谷決定要通過更改公司名提高品牌辨識度。而作爲華爲界的四界之一享界S9增程版更是在戰略上放到了重要位置。

　　值得關注的是，長城汽車董事長魏建軍近日在微博發佈視頻，親自坐鎮展示魏牌全新高山，並預告將開啓魏牌全新高山“車位到車位”全場景高階智駕直播。

　　此外，有消息稱，理想汽車的組織架構也進行了“變陣”，理想汽車總裁馬東輝主管理想汽車業務，董事長、CEO李想則專心負責AI。

　　小米汽車2025年則預投入300億元搞研發，目標是到2025年小米進入智能駕駛的第一陣營。

　　何鬆鬆對記者表示，其實早在比亞迪之前，理想、小米、長城等車企也已紛紛祭出大招，無論是長安欲將激光雷達下放至10萬級車型，還是吉利意欲在10萬級市場普及高階智駕，都反映了各大主機廠在智駕領域投入的決心和能力，只不過這一次作爲行業領軍者，比亞迪要徹底撕下過去沒有智能的電動車這一標籤，以400萬+的規模體量，這一重大的戰略升級，將推動行業以及消費者對智駕的關注上升到一個全新的高度。

　　宣傳 “水分大” 價值 “戰場” 待深耕

　　不過多位業內人士認爲，無論技術發展到何種階段，還是應以用戶的需求爲主。

　　記者在採訪中瞭解到，不少以代步爲主要需求且買車預算在十萬元左右的消費者坦言，其在購買新能源車時注重點大多會放在車輛的基礎性能和安全配置上，同時，續航里程的真實可靠性也是他們會反覆權衡的點。“雖然不少車搭配了智駕，但是在使用過程中，有時候還是覺得不太靈敏。”一位消費者表示。

　　實際上，在衆多消費者眼中，智能駕駛領域存在的誇大成分依舊較爲顯著。地平線副總裁兼首席架構師蘇箐認爲，智駕行業不應活在營銷裏。我們應該去解決一些真正的問題，而不是天天活在營銷裏面，坦白地講，中國（智能駕駛行業）這幾年的氛圍是我不太喜歡的。”蘇箐認爲，智駕行業應該做一點正確的產品，解決一些正確的問題。

　　於騫表示，我覺得這個市場卷是瞎卷，因爲市場還屬於比較早期。真正捲到一定程度，大家真是靠產品說話，不是靠營銷。智駕領域還沒有真正進入到爲用戶帶來價值的階段，所以大家都是喊的居多、口嗨居多、宣傳居多，真正爲用戶實打實創造價值方面還比較少。

　　那麼什麼是真正的用戶價值？於騫表示，現在大家都說智駕好、安全，都是宣傳，有本事出了事賠，消費者纔會真的爲這件事買單，“你真有足夠的底氣纔敢做這件事。否則，我認爲離真正的用戶價值還有一段距離，離預期還差很遠。”他說道。

　　“企業要不要負責，是兩種完全不同的產品體驗，對消費者而言購買需求會不一樣。所以，L3、L4的體驗將會是質的飛躍。”一位業內人士對記者表示。

　　長城汽車CTO吳會肖則對記者表示：“技術變革期，要經過很長時間的積累，到一個點上才能真正地突破。”

　　數據顯示，2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率是55.7%，中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉預計這一數字到2025年可能會接近65%。浙商證券研報指出，作爲本輪汽車產業革命的下半場，L2智駕正在普及，領先車企有望在2025年率先進入L3階段，隨着L2+的普及，L3有望成爲下一個車企競爭的焦點。

　　“近年來，消費者對智能化的需求明顯加強，而在自動駕駛各級別中，L3級別正是車輛駕駛權變更的關鍵分水嶺。”乘聯分會祕書長崔東樹表示。

　　事實上，全民智駕僅是序章，未來的競爭賽道還蘊藏着極爲廣闊的拓展空間。“可以預見，未來智駕系統的價格將會越來越便宜。這主要得益於幾個因素：一是隨着技術的不斷進步和規模化生產，硬件成本將持續下降；二是軟件算法優化減少了對昂貴硬件的依賴；三是市場競爭加劇促使各廠家尋求更具成本效益的解決方案。儘管如此，全民智駕的概念並非單純依靠價格戰來實現。更重要的是通過技術創新提高產品質量和服務水平，滿足消費者多樣化的需求。因此，未來的競爭將更加註重綜合能力，包括技術研發、成本控制、市場營銷等多個維度。”郭濤對記者表示。

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責任編輯：李桐