近段時間，東風汽車集團有限公司（以下簡稱“東風汽車集團”）與長安汽車集團有限公司（以下簡稱“長安汽車集團”）“合併重組”的消息不絕於耳，這被業內視爲國內汽車產業以整合重組尋找新突破的重要信號。

　　2024年，國內汽車產銷量雙雙突破3100萬輛。成績斐然的背後，隱憂也隨之浮現。全行業利潤率同比下滑8%，超200款車型捲入“價格戰”，單車平均降價幅度達9.2%。同時，產品同質化、利潤縮水，讓行業深陷增量不增利的內卷漩渦。

　　2025年，在綜合整治“內卷式”競爭的大背景下，汽車產業如何發展？答案或許在於“走出一條重構商業模式的新路”。正如奇瑞控股集團有限公司（以下簡稱“奇瑞汽車”）董事長尹同躍所言，汽車行業打“價格戰”沒有未來，要打就要打“價值創新戰”。

　　突圍：智能化重構競爭邏輯

　　在清華大學教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全看來，“內卷的本質是同質化，而差異化是產品的第一競爭力。”

　　對於這一商業邏輯，頭部車企已有清醒認知。日前，記者走進廣汽埃安新能源汽車股份有限公司的數字化車間時注意到，偌大的生產車間只有少數幾名操作人員在監控設備數據。數字孿生系統將衝壓模具的3D模型導入雲端，通過10萬次/秒的力學仿真優化衝壓參數，使汽車車身結構件良品率從92%提升至99.6%。在總裝線上，工業大腦實時分析着2000多條傳感器數據，當系統檢測到某批次電池包尺寸偏差0.2毫米時，AI會在0.5秒內重新計算裝配軌跡，從而避免產線停滯。

　　不僅是數字化車間，綜合來看，現今我國汽車行業已構建起智能化的生態網絡，特別是整車生產端的智能化水平正逐步提高。同時，汽車產業正在智能駕駛、智能座艙與人機交互、智能網聯車路雲一體化及高算力芯片等關鍵技術領域發力。可以說，頭部企業已率先走上以技術創新重構競爭格局的道路。

　　其中，智能駕駛技術的普惠化成爲車企角逐的主戰場。比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）董事長兼總裁王傳福表示：“2025年將成爲全民智能駕駛的元年。”

　　此前，受成本、技術等方面制約，搭載高階智能駕駛技術的整車售價主要集中在20萬元以上。高昂的價格成爲智能駕駛普及的最大阻礙。

　　這一局面有望被打破。“天神之眼”是由比亞迪全棧自研的高階智能駕駛系統，採用比亞迪自主研發的智能駕駛芯片與算法架構，並整合了華爲技術有限公司、北京地平線信息技術有限公司（以下簡稱“地平線”）等頭部企業的計算平臺，實現軟硬件深度融合。今年2月10日，比亞迪宣佈其全系車型即將全面邁入高階智能駕駛時代。

　　與此同時，重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱“長安汽車”）也聯合十餘家頭部車企和供應鏈企業共同宣佈，將在智能駕駛層面開放合作。其中，長安汽車計劃，“天樞智駕”將在2026年實現全場景L3級自動駕駛，2028年實現全場景L4級功能。頭部車企在智能駕駛領域的一系列動作也凸顯出差異化競爭已刻不容緩。

　　僅僅依靠智能駕駛系統實現突圍，還不足以推動整個汽車產業鏈完成跨越式發展，加速補齊“車規級芯片依賴進口”短板也至關重要。

　　相關企業也已積極行動並有所成就。比如，黑芝麻智能科技有限公司的華山系列芯片已實現量產，普華基礎軟件股份有限公司開源車用操作系統“龘”微內核等，這些創新不僅推動了我國汽車產業從“單點突破”轉向“生態共建”，更爲中國車企在覈心技術領域實現自主可控奠定了基礎。

　　此外，在供應鏈方面，半固態電池、大容量增程式系統、氫燃料電池等技術的並行發展，不僅爲市場提供了多元化選擇，也分散了單一賽道過度競爭的風險。

　　“隨着車企與供應鏈企業從封閉競爭轉向開放生態，深度競合持續推進，智能駕駛技術也進入到‘技術普惠’與‘生態重構’雙軌並行階段，這將有助於市場構建起差異化競爭的新格局。”興華基金管理有限公司汽車行業研究員沈翔向《證券日報》記者表示。

　　洗牌：併購重組整合潮起

　　以智能化技術爲底座，以運轉順暢的供應鏈體系爲配套，中國汽車產業構建了完整的智能網聯產業化體系，推動“中國製造”向“中國創造”的躍升。但從行業未來發展趨勢來看，整合求變才能讓汽車產業打破內卷僵局，邁上“大而強”的高質量發展之路。

　　其中，車企、品牌乃至產業鏈資源的整合，是實現突破的契機，也是汽車行業深度調整與轉型升級的關鍵環節。

　　2月10日，東風汽車集團、中國兵器裝備集團有限公司分別宣佈即將戰略重組，中國兵器裝備集團有限公司旗下長安汽車集團或將併入東風汽車集團。在業內看來，這標誌着汽車央企正從“規模競賽”轉向“效率優先”轉變，爲行業資源優化提供新範式。

　　不只國企層面已經展開行動，民營車企市場化併購重組也已經有了實質性進展。

　　2月14日，極氪科技集團宣告成立。新成立的極氪科技集團完成對領克汽車科技有限公司收購及注資事項，交易金額近百億元，這也是2020年以來，全球最大的汽車主機廠合併。如果合併完成，世界第五大車企將就此誕生。

　　浙江吉利控股集團有限公司總裁、極氪科技集團CEO安聰慧向《證券日報》記者表示：“戰略合併後，公司的研發投入將顯著降低，資金利用效率也將進一步提高。此外，戰略合併還將在規模化的採購、製造、營銷端中後臺的共享、服務、物流等多個領域開始創造價值。”

　　從政策層面看，“合併重組”導向很明確。工信部曾多次明確，鼓勵優質新能源汽車企業兼併重組，做大做強，推動提高產業集中度。

　　據中航證券統計，2024年以來發生的併購重組事件，主要集中在汽車、機械設備、基礎化工領域。當前，汽車產業大擴張時代已經接近尾聲，產業將進入整合時代。

　　“行業的深度洗牌正是車企自大而強的必經過程。然而想要打造出新的商業模式，實現全產業鏈的降本增效和深度協同，仍需在供應鏈端持續發力。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪向《證券日報》記者表示，當前，芯片企業、軟件開發商、能源服務商等跨領域參與者的網狀協作模式正在形成。例如，地平線通過開放智駕平臺與主機廠聯合開發，有效推動了供應鏈成本與技術的平衡。同時，開源模式正在加速技術迭代，讓行業從“封閉競爭”轉向“開放共創”。

　　在業內看來，這種合作不僅促進了零部件企業與整車企業之間的緊密銜接，更整合了芯片、軟件、材料企業等資源，進一步推動了整個汽車產業的轉型升級。通過整合上下游資源、建立緊密的合作關係，企業能夠降低採購成本、提高生產效率、保障產品質量，從而增強供應鏈的穩定性。

　　破局：以“走出去”打破內卷

　　“走出去”也是打破“內卷式”競爭格局的重要路徑。

　　海關總署數據顯示，2024年，中國汽車（包括底盤）出口量達640.7萬輛，同比增長了22.8%；出口額達8346.5億元，同比增長16.5%。

　　中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會祕書長孫曉紅認爲，2024年中國汽車品牌以質促量，不斷提升產品力，加速迭代，展現出了前所未有的差異化競爭優勢。這種優勢不僅爲中國汽車在國際市場上贏得了更多的認可和尊重，也爲中國汽車產業的未來發展奠定了堅實的基礎。

　　1月10日，在2025布魯塞爾車展上，廣州小鵬汽車科技有限公司（以下簡稱“小鵬汽車”）、浙江零跑科技股份有限公司等中國車企大放異彩，多款新車型和前沿技術成功吸引了衆多歐洲消費者的目光。

　　奇瑞汽車同樣走在“出海”前列。2024年，奇瑞汽車全年出口量達114.4萬輛，同比增長21.4%，業務覆蓋全球110多個國家和地區。

　　截至目前，奇瑞汽車、長城汽車、長安汽車、上汽集團等中國自主品牌通過自建或收購的方式已在海外市場實現多點開花，進行本土化運營。

　　在尹同躍看來，從汽車大國轉變成汽車強國，不僅要追求銷量、規模的全球第一，更要在技術創新能力、品質口碑等方面爭取做到全球領先。這意味着，中國車企“出海”路徑需要從規模擴張轉向“價值輸出”。

　　目前來看，頭部車企已經走出了一條新路。例如，比亞迪e平臺3.0架構授權日本豐田集團，重塑全球電動車技術標準；浙江吉利控股集團有限公司與法國雷諾攜手擴大在零排放和低排放車輛開發和生產方面的戰略合作；小鵬汽車與德國大衆集團簽訂電子電氣架構技術戰略合作聯合開發協議，全力投入CMP和MEB平臺開發電子電氣架構。技術的反向輸出讓車企實現了角色轉變和實力躍升。

　　同時，中國車企也逐漸取得國際標準“話語權”。日前，由中國聯合德國、日本、韓國、英國等國家共同研製的4項智能網聯汽車國際標準提案，已在國際標準化組織成功立項。

　　“過去，中國主要引入國外的產品、品牌和技術。而現在，情況發生了顯著變化，很多時候是外方在主動引入我們的技術、品牌、管理和文化。”中國歐洲經濟技術合作協會智能網聯汽車分會祕書長林示在接受《證券日報》記者採訪時表示，國內車企應該轉變傳統的“中國製造、海外銷售”的單一貿易模式，推動升級成涵蓋技術、產業鏈、品牌、生態及文化的全方位、體系化的價值輸出模式，以此向全球汽車產業價值鏈的高端攀升。

　　黃河科技學院客座教授張翔在接受《證券日報》記者採訪時表示，當“價格戰”的硝煙散去，中國汽車產業的蛻變路徑愈發清晰——智能化構建技術護城河，資源整合提升產業效率，全球化打開價值空間，共同助力行業利潤率水平觸底回升。

　　可以預見，中國汽車產業正以“反內卷”爲支點，撬動一場涵蓋技術創新、生態重構、制度變革的全面躍遷。這是一場從“規模擴張”向“價值創造”的轉型，經歷過此輪陣痛，中國汽車產業將構建一個更健康、更可持續、更具全球競爭力的產業新生態。

　　抉擇：“價格戰”還是“價值戰”

　　從“價格戰”到“價值戰”，中國汽車產業正在經歷一場深層次變革。

　　2023年第三季度，某新能源汽車品牌發佈新款車型時，董事長在發佈會現場表示，每賣一輛車虧損3.8萬元。

　　這一“細節”揭開了中國汽車行業內卷的殘酷真相。一是“價格戰”頻發。爲爭奪市場份額，車企紛紛祭出降價大招，甚至不惜虧本銷售。這種行爲不僅損害了車企自身的利益，也擾亂了市場秩序。二是產品同質化嚴重。許多車企爲了快速搶佔市場，往往選擇模仿或跟隨市場熱銷車型，導致市場上出現大量外觀、配置相似的產品。這不僅降低了消費者的購車體驗，也限制了車企的創新空間。三是創新能力不足。由於內卷現象的存在，車企們往往將更多精力投入價格戰和產品模仿上，而忽視了技術創新和產品研發。

　　內卷對汽車行業的影響是深遠的，它不僅降低了行業的整體利潤率，也削弱了企業的國際競爭力。更重要的是，它阻礙了行業的轉型升級，讓行業陷入到低水平的重複競爭狀態。這場以價格換市場的消耗戰中，真正受損的不僅僅是企業的財務報表。某頭部車企研發負責人透露，原本規劃5年完成的智能駕駛系統研發，現在要壓縮到3年，但預算反而減少了20%。

　　對於汽車行業來說，反內卷、重構行業新生態勢在必行。爲此，市場各方也在積極探索和實踐，一批反內卷先行者已開始嶄露頭角。

　　一方面，重構價值創造邏輯。例如，廣汽埃安通過“EV+ICV”雙核戰略，將電動化與智能化深度耦合；長城汽車深耕越野細分市場，坦克300累計23個月蟬聯硬派越野銷量冠軍，證明小衆市場也能創造大價值。

　　另一方面，建立更高級的競合關係。例如，寧德時代推出的“巧克力換電塊”，向全行業開放換電技術標準；比亞迪宣佈刀片電池專利免費開放，這種“技術普惠”思維正在重塑產業協作模式。當企業從封閉走向開放，競爭維度就從零和博弈轉向了價值共創。

　　如今，中國汽車產業正處在年產銷3100萬輛的歷史節點，面臨“向上升維”的戰略機遇。只有車企開始比拼創新實力而非降價幅度，行業競爭轉向生態體系對抗時，中國汽車產業才能真正實現從大到強的質變。這場變革或許伴隨陣痛，但卻是通向汽車強國的必由之路。

（文章來源：證券日報）