在近日的尊界技術發佈會中，華爲智能汽車解決方案BU董事長餘承東正式發佈了尊界S800的六個黑科技，電車通已經進行了跟蹤報道，而在發佈會結束後不久，蔚來汽車創始人李斌就直接喊話餘承東。

截圖：微博@餘承東

餘承東在發佈會上展示了尊界S800在120km/h前輪爆胎、80km/h過彎外向前輪爆胎都不失控的能力，李斌則分享了蔚來ET9在150+km/h前後輪爆胎、80km/h彎道前後輪爆胎的真實表現。

不得不說，把格局打開、光明正大地用更強的技術與競爭對手比拼、不用陰招拉踩對手纔是促進行業內卷的良策。

尊界S800、蔚來ET9雖然有一定的價格差，但定位其實都是行政級轎車，決定整車舒適性、操控性、安全性的底盤技術正是行政級轎車的核心競爭力之一。

圖源：電車通攝製

在傳統燃油汽車時代，百萬級豪華行政轎車在高速爆胎狀態下也會有甩尾的情況發生，而尊界S800和蔚來ET9在高速爆胎後仍能穩定行駛的祕訣到底是什麼？

恰好，電車通參加了這兩款車的技術發佈會，不妨從技術的角度來分析一波。

重塑傳統汽車架構，智能底盤是關鍵

無論是前輪爆胎還是後輪爆胎，只要車輛處於高速狀態下，車輛就會存在急劇偏航的可能。相對而言，具備轉向功能的前輪，爆胎後會讓方向盤劇烈抖動，駕駛員更難控制，因此其危險性會比後輪爆胎更大一些。

對於幾乎所有車主來說，要想避免高速爆胎後失控的危險，在輪胎失壓後能行駛一段距離的防爆胎無疑是爲數不多的選項。

圖源：蔚來汽車

對於價格來到百萬級別的豪車，消費者對安全和舒適的要求尤爲極致，傳統豪華品牌的做法是除了應用防爆胎技術之外，還採用一些額外的黑科技，比如能夠智能分配扭矩的四驅系統、可以干預制動力和調整動力的DSC動態穩定系統等等。

多種技術的應用確實能有效提升高速爆胎後的安全性，但要說到“完美應對”又不太現實，因爲爆胎後車輛左右的驅動力不一致，車輛會產生橫擺力矩，再加上傳統機械架構造車的“模塊化”特點，電子系統響應速度已經到達理論極限，傳統ESP系統的介入時間已經做到200ms以內，此時車輛在高速狀態下可能已經失控滑移了2米左右，就別想讓車輛平穩停下來了。

所以要想真正解決高速爆胎後的安全問題，就需要從造車理念這一步開始改變。

對比後發現，這兩款車型具備幾乎完全一致的技術理念。

尊界S800搭載了華爲的途靈龍行平臺，蔚來ET9搭載數字架構，這兩個平臺都具備“全域融合”的特點，即通過一箇中央計算平臺來調動車身、動力、智能底盤等所有控制器和傳感器。除此之外，兩個平臺都擁有自我學習和持續迭代的能力。

與讓每個系統相對獨立的傳統造車思路不同，當整車只有一個“大腦”來控制全域時，車輛可以更高效地調動全車的相應功能，只要“大腦”的算力能夠跟上，就能解決電子信號的低延時問題。

在中央集成式架構的技術理念下，尊界S800和蔚來ET9應對高速爆胎的技術策略其實大差不差，都是“感知－決策－執行”。

圖源：電車通攝製

尊界S800是途靈龍行平臺通過ADS感知、雲端數據、駕駛意圖和車輛狀態等信息進行融合，由中央控制在200ms內完成底盤響應；蔚來ET9則能夠在300ms內完成胎壓感知、中央計算以及智能底盤部件執行的全過程。

而在執行這一步，尊界S800和蔚來ET9都進行扭矩分配、轉向角度、制動力分配、懸架調節等動作，確保車輛姿態平穩不失控。

兩者主要的技術差距，可能是官方對爆胎後的響應低延時要求。

當底盤也融入智能技術之後，車輛的主動避讓、主動剎車等能力會更強，或許你會說這不過車企炫技，但可以肯定的是，在極端狀態下，智能底盤能做的事情會比傳統燃油車更多。

智能駕駛普及在即，但整車智能纔是終局

進入2025年，智駕普及成爲主流車企們的關鍵詞，智能化戰略發佈會更是一個接着一個。

這一幕，電車通感到似曾相識。

早在高階智能駕駛興起的階段，車企會率先完成智能座艙的最新技術應用和普及下放，比如8155/8295等主流芯片上車、與科技企業合作語音助手、AI大模型上車等等。

現如今在智能座艙這一領域，無論是新勢力還是傳統車企，基本處於同一水平，像吉利星願這種十萬元以內的純電動車也搭載Flyme Auto車機系統，雖說產品的競爭力確實有所提升，但不至於上熱搜。

圖源：吉利汽車官方

而在智能駕駛領域，經過去年的競爭，能夠實現城區高階智能駕駛的傳統廠商逐步增多，爲了能在今年拉開差距，有實力的車企自然會率先將智能駕駛下放。

同樣的道理，當大部分車企已經完成智能駕駛的普及下放之後，整車智能的普及必然會成爲新的關鍵詞。

爲什麼會是整車智能？因爲除了蔚來、鴻蒙智行之外，比亞迪、吉利等車企均已提供了整車智能相關的新思路，甚至已經將整車智能產品量產上市。汽車的每個硬件都具備智能化技術，這就是智能汽車的最終理想狀態。

就現階段的技術水平來說，整車智能其實已經實現了，但唯一的問題是，無論是蔚來ET9、尊界S800、仰望U8，整車智能產品的售價太高了，這肯定不是絕大部分受衆羣體能承受的。

圖源：仰望汽車官網

當智能化技術高度完善之後，整車智能最終會逐步成爲消費者評判智能化高度的唯一依據。

雖說現在的底盤和動力總成已經滿足大部分用戶的需求，普通消費者也很難覺察底盤、動力總成等硬件應用智能化之後的變化，但整車智能的技術理念既然能夠大幅度提高車輛的操控性、舒適性和安全性，那麼消費者肯定願意爲整車智能產品買單，只是需要價格再低一些。

留給傳統豪華品牌的時間不多了

面對智能化這一新浪潮，傳統豪華品牌已經開始挖掘汽車的智能化技術，電車通發現部分品牌確實融入了多域融合的整車智能技術理念。

智能技術理念相對激進的是寶馬，將在今年4月份亮相的BMW新世代駕趣概念車，將搭載智能駕控集成系統——“駕控超級大腦”。這一技術首次將動力傳動系統與駕駛動態功能的深度融合，讓動態性能控制與“大腦”協同配合，將品牌的駕控屬性更充分地發揮出來。

技術理念很新穎，而且很有品牌專屬調性，只是這套技術僅應用在概念車上，距離量產落地還有很長一段時間。

圖源：蔚來汽車

其次就是與上汽合作的新品牌AUDI，首款車型奧迪E概念車就融合了汽“中央集中+區域控制”的全棧3.0電子電氣架構，從而實現“艙、駕、算、聯”四域合一，雖然暫時還沒有涉及到底盤、動力總成等大件的智能化，但多域協同工作的深度融合理念終於萌芽。

至於奔馳等其他大部分豪華品牌，在需要加強智能化技術優勢時還是將智能化侷限於智能座艙和智能駕駛上，比如奔馳的MB.OS操作系統和“無圖”L2++級全場景智能駕駛功能。

不難看出，部分傳統豪華品牌確實已經意識到整車智能的重要性，但還是在這一點上稍微慢一拍。對於國產品牌來說，將整車智能技術下放的時機已經成熟，整車智能化會逐步被更多廠商關注到，未來會成爲車市競爭的新戰場。

（封面圖源：電車通攝製）