新華財經青島2月27日電（記者林紅梅、王秋韻、王凱）港口是國民經濟的晴雨表。近段時間，面對世界經濟形勢複雜嚴峻、國內經濟下行壓力加大的局面，山東港口集團青島港逆勢而上：

　　據交通運輸部數據，2024年前11個月，青島港口岸完成貨物吞吐量6.61億噸，同比增長4.3%，完成集裝箱吞吐量2838萬標箱，同比增長7.6%。去年1至9月，港口實現歸母淨利潤39.31億元，同比增長3.8%。

　　曾經，青島港貨物吞吐量僅72萬噸，作爲支線小港，沒有區位優勢，技術遠落後於西方。想建造自動化碼頭，外國同行嘲諷：“不用我們的技術，成功率就是零。”

　　跟隨、積澱，創新、領航。不服輸的青島港人憋着一口氣，以獨特的實踐讓133歲的老海港彎道超車、煥發新生。

　　“土專家”啃下硬骨頭

　　2025年2月，汽笛聲劃破蒼穹，一艘艘萬噸巨輪在膠州灣穿行；自動化橋吊、軌道吊、卸船機24小時揮動鋼鐵巨臂、馬不停蹄；無人駕駛自動引導車進出有序、行色匆匆……這是青島港自動化碼頭的一幕。

　　時光回溯到上世紀80年代，我國港口大型設備電控系統還主要依賴進口。

　　一次，青島港橋吊電控系統出了問題，一名外國工程師來碼頭調試了12天，拒絕回答任何技術相關問題，還拿走了4.32萬元人民幣酬勞。在當時，這是青島港30多名技術員一年工資的總和。

　　這一幕深深刺痛了青島港人。

　　20世紀最後10年，自動化的無人碼頭逐漸崛起，成爲世界強港競相追逐的大國重器。荷蘭鹿特丹港率先啓動時，青島港連成規模的集裝箱碼頭都沒有。

　　2013年，青島港從各部門抽調了8名港口計算機、流程、設備、土建等方面的能手，組成自動化碼頭籌備項目組，決意攻克這一難關。這8人中，4人是大學畢業，其餘兩人中專畢業，還有兩人是高中生。

　　任命這樣一支平均年齡40歲左右、沒有海歸背景的核心創新隊伍，青島港沒有猶疑——“不唯學歷、不唯職稱、不唯資歷、不唯身份、不唯年齡”，只要努力幹，所有人都有機會。

　　在這樣的機制下，“土專家”們聚在一起，開始了歷時數年、衝擊世界港口科技制高點的艱辛跋涉。

　　青島港技術中心首席科學家張連鋼帶領團隊去國外考察取經，但外國同行一路“連捂帶蓋”。

　　“不能下車！不能拍照！”外國同行不斷向張連鋼他們強調，面對數據和技術相關問題，更是傲慢地搖搖頭。

　　考察的過程，也是自尊心受傷害的過程。

　　“核心技術是買不來的，要成功還得靠我們自己！”返回的車上，悶了一路的張連鋼扔出這句話。

　　項目組開始“惡補”自動化碼頭專業知識，拿着自己打印的電子地圖放大參考，用計算分析、逆向推導、模擬仿真等進行分析，每個專業形成上萬字考察報告，召開了上千次專題論證會。

　　橋吊吊具控制是碼頭自動化的關鍵。要在沒有司機人爲控制的情況下，讓橋吊在幾十米高空精準吊起數十噸重的集裝箱，在空中快速平穩運行，再穩穩放下，如同到50米深的水井裏打水放到地面，水不能灑。

　　但風吹繩擺是自然規律。

　　如何讓吊具高效快捷幹活兒？這涉及動力學、電學等多種學科，計算、推演量巨大。

　　攻關過程中，質疑聲四起：“沒經驗、沒資料、沒外援，連一個‘清北復交’的高材生都沒有，天天這樣悶頭算，能行嗎？”“國外專家都說不可能成功了，幾個‘土專家’，能搞出啥名堂？”

　　“只要方法對、有恆心、肯奮鬥，‘土專家’一樣可以幹成世界一流！”項目組“八元老”之一、青島港集裝箱碼頭業務流程項目主管李波說。

　　秉承“不服輸、不畏難、敢拼命”的精神，項目組反覆試驗，反覆計算，以巨大的算力啃下硬骨頭，終於攻克防搖控制系統，實現了吊具平穩運行。

　　自動化碼頭，國外常規設計工時往往需要9年，但青島港用了3年半。這3年半，團隊早八晚十，主動放棄了節假日，幾乎都住在碼頭。隨時召集開會，人隨時都能到齊。

　　2017年5月11日，青島港自動化集裝箱碼頭首次運行。

　　生產控制中心一聲令下，碼頭橋吊、無人駕駛自動導引車快速運轉，現場沒有安全員、指揮手的身影穿梭，沒有對講機的喧囂嘈雜，數千個集裝箱或裝或卸，行雲流水。

　　碼頭數字化智能中心控制室裏，9名遠程操控員，替代了傳統碼頭前沿60個人的工作，掌控着現場作業情況——皮帶巡視工，變成了皮帶遠程監控員；現場理貨員，變成了遠程理貨員；軌道吊司機，變爲自動化遠程控制司機……

　　第一組數據生成：完成3858個自然箱，創世界自動化集裝箱碼頭商業運營首船作業最高效率——青島港自動化集裝箱碼頭誕生了！

　　那一刻，項目組成員眼含熱淚。當晚，他們一醉方休，感覺一直憋在心裏的那口氣，長長舒了出來。

　　“世界上的事就怕認真二字，數據算一遍不行，我們就一遍一遍算；圖紙設計不完全，我們就一張一張地設計，先後設計了40多個自動化碼頭的平面佈局。”項目組設備主管修方強感慨，“在強烈的信念下，一羣‘土八路’，用小米加步槍真的幹出了一箇中國人自己的自動化碼頭。”

　　截至2023年12月，青島港和全國衆多廠家聯手攻關，將2.8萬餘種自動化系統上的零部件，全部實現了中國製造。

　　2022年3月，青島港自動化碼頭被美國NAVIS年會評爲“全球自動化集裝箱碼頭建設傑出成就獎”。頒獎禮現場，外國專家向青島港人雙手豎起了大拇指。

　　52毫秒的世界級效率

　　成爲世界級的港口，吸引大量巨輪停靠，不僅要有世界級碼頭，還要有世界一流的管理和效率。

　　青島港董事長蘇建光說，積極探索精細化管理建設，向管理要效率，力爭精細化管理覆蓋港區每個角落，使之成爲生產服務提質增效“催化劑”。

　　通常，港口堆場裏有十幾萬個集裝箱，堆得有5層樓高。青島港軟件開發部負責編制出程序，確保系統從龐大的堆場中，迅速鎖定貨主需要的箱子。

　　負責“大腦”堆場模塊自動化控制運營的女職工叫劉蓉蓉，畢業於南京航空航天大學數學專業。

　　當時，國際港口普遍使用的由外國製造的控制系統處理堆場數據的時長在1.2秒左右。聽起來不算慢，但對於需求越來越高的港口業來說，意味着效率損失。

　　“這1.2秒是碼頭的一塊短板，我想把它補齊。”劉蓉蓉說。

　　摸索了兩年多，她發現國外使用的傳統低效算法，已滯後於當前的先進技術。

　　“原有的那些方法已經老套了，要走新路。我之前參加全國建模競賽也有類似的課題，是不是可以從這兒入手？” 她結合自己的專業和對堆場管理的理解，開始對堆場的集裝箱分佈模式進行建模。

　　即便如此，結果仍在幾百毫秒左右徘徊。

　　在青島港，“服輸”是不可能的。這個開朗愛笑的女孩用“牙縫兒裏擠出來的時間”不斷優化數據，鍵盤下永遠放着一沓厚厚的草稿紙。

　　一次演算時，劉蓉蓉突然想到：“既然有些數據是相對固定的，爲什麼就不能提前構建呢？選位時直接拿來用就是了！”

　　瞬間，茅塞頓開。劉蓉蓉與團隊成員重新構建結構化數據和堆場規則，使得選位可以直接獲取，終於在2020年1月，把在12萬個集裝箱位置中選出一個位置的時間，“摳”到了52毫秒，領先國際水平一半以上。

　　頻繁刷新世界紀錄的裝卸效率吸引大量船舶改航青島港。30萬噸級的油輪、40萬噸級的礦石船不斷駛來，停靠在青島港的臂彎。

　　截至目前，青島港已開通集裝箱航線230餘條，通達全球180多個國家和地區的700多個港口，曾經的支線小港成爲東北亞國際航運樞紐中心。

　　除集裝箱碼頭外，以運輸鐵礦石、煤炭等爲主的幹散貨碼頭也是青島港的主要業務板塊。

　　2020年初，港口的幹散貨老碼頭進行自動化升級改造。兩臺幹散貨門機好不容易完成了自動化改造，但作業效率卻比人工作業效率每小時低了100噸。

　　攻關團隊面對的情況是：港口必須在規定時間內完成裝卸作業，否則，要給船公司賠錢。

　　門機自動化作業涉及3萬多條數據，團隊想盡辦法，但進展不大。

　　畢業於山東科技大學機械工程專業的王鶴負責門機自動化攻關，他帶着幾個人登上由人工操作的門機，觀察司機怎麼操作：

　　司機調抓起一件貨物，用時150秒。他們以秒爲單位，把遠程操控程序和司機現場操作程序進行一一對比，找出了遠程操控慢的原因：自動化作業各環節聯動，比人工多出幾步程序。

　　但是，這些程序能省嗎？會不會導致安全保障下降？王鶴與團隊成員利用生產間隙，登上門機反覆試驗。經過幾次優化結果，門機最終在非機械配合階段作業效率超過了人工，領先鹿特丹港、新加坡港等不少國外強港。

　　在綠色轉型中持續向前

　　每吊運一個集裝箱，消耗6度電；

　　一座40多米高的門機，每月作業耗電4萬多度；

　　港口，是能源消耗大戶，是實現碳達峯、碳中和的重點領域，亟需轉型綠色新型能源。

　　未來，港口要怎麼發展？青島港認準方向：智慧加綠色。

　　“雙碳”背景下，業務量大的樞紐港要在綠色轉型中起表率作用，青島港再次走在了前列。

　　冬去春來，青島港“氫港”碼頭上，氫能集卡穿梭不停，加氫站每天加氫數百公斤。

　　氫能利用，全世界都在探索。

　　2021年底，青島港建設“氫港”科技示範項目獲科技部通過，這是全國港口中唯一一家示範項目，37歲的張峯被任命爲青島港建設“氫港”科技示範項目負責人。

　　將青島港燒油的集裝箱卡車換成氫能卡車，是示範項目的科研重點。不少汽車製造廠已經造出氫能集裝箱卡車。科研團隊從3家汽車廠家裏各選了一輛車，投入碼頭試用。

　　但氫能卡車遭到了司機們的牴觸。“這車駕駛室後面，裝着巨大的氫氣瓶箱體，倒車時有視線盲區，發生碰撞咋辦？”“氫能車百公里耗氫量太高了，不划算！”“碼頭上裝卸貨，要多次輕微移動以精準匹配貨物位置，但這車沒有‘蠕行’模式，我們咋幹？”

　　張峯沒有氣餒，一一記下司機們的意見，聯合團隊和汽車製造企業一起，進行了上百項技術摸索，不斷調試修改。

　　2024年初，全新的港口專用氫燃料集卡研發成功。新車型不僅解決了遮擋視線和“蠕行”技術問題，且百公里耗氫下降了近三分之一。

　　這是一場對港口動力系統再造的革命。

　　氫能卡車、氫能軌道吊的氫氣來自加氫站。沒有加氫站，卡車和軌道吊無氣可加，無法運轉。

　　但氫氣易燃易爆，在設計方案裏，爲確保安全，團隊不給加氫站設大面積頂棚，防止氫氣迅速聚集；加氫站內設施與站外設施的防火間距拉大；專門的密閉車輛將氫氣從5公里外的中石化青島煉化分公司拉過來後，儲存到加氫站的高壓儲氫瓶裏，再通過輸氫管道，輸送到如同加油機一樣的加氫機裏。

　　加氫站建成後，員工把氫氣氣槍接到氫能車上，如同給汽車加油一樣，給氫能車充上氫氣，十多分鐘就能加滿，卡車可以在碼頭跑上一整天。

　　如今，加氫站日加氫能力達1000公斤以上；氫能集卡、氫能軌道吊等設備在港口實現了常態作業運行。

　　青島港打造“中國氫港”，對我國港口氫能發展發揮了推動作用。張峯團隊代表青島港參與起草了中國港口協會關於起重機氫燃料電池的團體標準制定。

　　2024年7月，交通運輸部水運科學研究院等發佈的《世界一流港口綜合評價報告（2024）》指出，憑藉快速增長的吞吐量、全球領先的碼頭作業效率、不斷提升的綠色智慧水平等優勢，青島港在世界一流港口前列陣營中進步較快。

　　百年海港，奮楫揚帆。在青島港自動化碼頭對面，有一座海拔115米的山，站在山頂，可以俯瞰整個碼頭。山不高，但很陡峭。在碼頭建設過程中，爲觀測地形，青島港人多次爬過這座山。

　　在創新領域，這座歷史悠久的港口已經翻過了一座座高山。未來，征途未有窮期。

（文章來源：新華社）