作者丨青橙財經 青苑 

近日，長安汽車和東風汽車合併重組的消息如一石激起千層浪，引發坊間熱議，風頭甚至一度蓋過比亞迪的開年王炸“智駕平權”。

爲什麼威力會這麼大？先來看一道簡單的算術題。長安汽車2024年賣了268.3萬輛，創近七年新高，東風汽車的銷量則爲248萬輛，二者相加超500萬輛。如果順利合併，將超越近幾年一騎絕塵的“迪王”（427萬），躍居中國車企銷冠，並躋身全球前五。

顯然，如此重量級的重組，將對中國汽車產業的競爭格局產生深遠影響，而一向嗅覺敏銳的資本市場最先做出反應。重組公告發布次日，長安系、東風繫上市公司股價集體漲停，東風股份漲停收盤，長安汽車開盤後漲幅一度達到8.57%。

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與資本市場同樣反應迅速的則是廣大網友，這邊廂漲停，那邊廂吵翻，以重慶和湖北地區網友爲核心，劃分爲旗幟鮮明的兩個陣營。而在互聯網持續發酵的背後，不僅是合併後新公司的“話事人”之爭，更是渝漢兩地的產業博弈。

01“誰主沉浮：行政級別VS市場表現”

有一個細節頗有戲劇性。2月9日，長安汽車搶在比亞迪前一天發佈智能化戰略“北斗天樞2.0”計劃，長安汽車董事長朱華榮一如既往的意氣風發、侃侃而談，但是突然傳來的重組消息，讓長安汽車的“精心謀劃”瞬間亂了節奏。

當時在發佈會現場的媒體同行表示：“朱董好像有點不在狀態。”而原定於當天晚上舉行的媒體採訪環節也被臨時取消。種種跡象顯示，長安汽車被打了個措手不及，因爲主導合併談判的是東風汽車集團和兵裝集團，且保密工作做得相當好。

資料顯示，長安和東風雖然同屬央企，但長安汽車爲正廳級單位，隸屬於兵裝集團；東風汽車則是實打實的副部級單位。而這一差別，也明顯影響到了渝漢兩地網友的心態。

比較而言，武漢的網友心態似乎更加志在必得，普遍認爲“東風和長安的母公司兵裝集團是同級別，所以在兩家車企的合併重組中，東風汽車將佔據主導地位”。重慶網友則更多憤懣直言：“行政級別高不等於市場話語權，長安的技術積累和用戶口碑纔是硬道理！”

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在這個新能源汽車主導的時代，既然說到市場話語權，我們不妨對比一下兩家車企的市場表現。長安汽車公佈數據顯示，其新能源車型2024年銷量超73萬輛，同比增長超50%，緊追吉利排在中國車企新能源銷量榜的第三位。

再來看東風汽車，2024年新能源車銷量達到86萬輛，超過長安汽車，但在各大榜單中卻都是名落孫山，爲什麼會出現這種情況？用網友的話說就是“注水嚴重”——賽力斯的銷量被統計了進來，而這也成爲東風被大家吐槽的焦點。

天眼查APP顯示，東風汽車持有賽力斯21.68%的股份，是其第二大股東，但二者之間並無隸屬關係，所以將賽力斯的銷量強行算在自己頭上，東風的做法實屬牽強。而行業內公認、且在各大榜單的排名規則裏，賽力斯（問界）的銷量一向是屬於鴻蒙智行的。

所以，如果減去2024年賽力斯新能源汽車42.69萬輛的銷量數據，東風汽車的市場表現與長安相比，確實存在較大差距。

最新銷量數據顯示，2025年1月東風汽車整體銷量同比大幅下滑48.5%，其中東風本田銷量同比暴跌69.3%，新能源車銷量同比下滑25.3%，從合資品牌到新能源板塊全面承壓，；對比來看，長安汽車雖然整體銷量同比略降1.66%，但在新能源這塊同比增長26.8%。

澎湃新聞報道指出，東風汽車的銷量7年連降、1月腰斬，在與長安汽車的重組中受累於糟糕的市場表現，在業務整合、人事安排等方面，未必會擁有更多話語權。

02“總部之爭：東方底特律呼之欲出？”

其實從更深層次來看，長安與東風的合併重組並非一次簡單的車企聯姻，其背後大概率蘊藏着中國汽車產業格局未來的走向。行業內有一種說法：本次重組後的總部選址，或將爲持續多年的“東方底特律”之爭畫上一個句號。

所以，重慶和湖北圍繞“總部選址”的博弈，也是本次合併的核心看點。正如重慶網友@山城老司機所言：總部如果遷走，重慶GDP怕要抖三抖。

根據國家統計局數據，2024年重慶的GDP總量爲32193.15億元，同比增長5.7%。在主要支柱產業中，汽車工業表現最爲突出，其增加值比上年增長了26.7%，對全市規上工業增長的貢獻率爲66.7%。

也正是得益於汽車行業的優異表現，重慶不僅力壓廣州重返“汽車第一城”寶座，更是在GDP總量上首次超越廣州。

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值得注意的是，重慶汽車工業的高光離不開雙星閃耀：長安汽車和賽力斯。而在賽力斯的銷量被東風強行划走的情況下，如果長安汽車也被東風壓倒，那更將是重慶無法承受之痛。

反觀武漢，雖然有網友指出，“東風紮根武漢六十餘年，帶動了武漢的國家級開發區‘中國車谷’千億級產業鏈，員工規模超10萬，堪稱城市經濟命脈”。但2024年武漢市汽車產量僅爲120萬輛，連重慶的一半都不到，而對武漢經濟增長貢獻率最高的則是光電子信息產業（光谷），大概在50%左右。

顯然，汽車產業對重慶的重要性要遠勝於武漢，稱之爲“命根子”也不爲過。在年初的政府工作報告中，重慶市明確提出要打造成“智能網聯新能源汽車之都”，在2025年力爭汽車產量達到260萬輛，其中新能源汽車在去年95.3萬輛的基礎上提升至130萬輛。

同時值得注意的是，在四大直轄市中，重慶是唯一沒有央企總部的城市，而武漢則擁有三家央企總部，分別是中國長江三峽集團有限公司、東風汽車集團和中國信科集團。於是有中立網友“仗義執言”：作爲國家重點扶持的中心城市，重慶亟需一家央企總部落地生根。

對於總部之爭，《每日經濟新聞》引用重慶本地學者觀點指出，長安與東風的合併重組，或許並不存在誰兼併誰的問題，但即便如此，也並不意味着重慶、武漢兩地會放鬆對總部選址地的重視程度，“總部放在哪，對哪個地方經濟正面影響就將更大。”

03“挑戰不小：用重組倒逼行業洗牌”

從企業主導權到總部選址，是網友們爭得不亦樂乎的焦點，但迴歸到汽車產業本身看，本次長安與東風的合併重組，或許正是中國汽車破局內卷、走向集約化發展道路的關鍵轉折點。

朱華榮早在2022年就曾先知先覺的預測：“未來3到5年，可能會有80%的中國燃油車品牌面臨關停、合併或者轉型。未來，兼併重組和關停並轉將成爲新能源汽車行業的常態。”

而縱觀全球汽車工業發展史，大規模重組也是汽車市場成熟的重要標誌。例如在美國市場，通用、福特和克萊斯勒三大車企曾通過不斷地重組，逐漸做大做強；歐洲的大衆集團更是憑藉該路徑打造多品牌矩陣，爲企業發展夯實基礎，其在1964年成功併購奧迪就是最好的例子。

不過需要警惕的是，當合並雙方勢均力敵的時候，通常會面臨更大挑戰，技術路徑分歧、企業文化差異以及控制權之爭等，都可能讓一場轟轟烈烈的愛情無法走向美好的終局。剛剛告吹的本田與日產合併計劃就是如此，日產高管在接受《讀賣新聞》採訪時直言：“這是一次自尊心的衝突。”

*圖源bilibili視頻截圖

長安與東風的合併重組，同樣會面臨這樣的考驗。以企業文化爲例，長安與東風的企業文化可謂“冰火兩重天”：長安汽車被視爲“擁有強大狼性的央企新勢力”，早在2020年朱華榮就喊出了“狼性長安”的口號；東風汽車則始終四平八穩的，帶有濃重的國企穩健風格。

而性格決定命運，兩種風格深刻影響了雙方近年來的市場表現，長安產品線聚焦年輕化與科技感，給人感覺後勁十足，東風則依賴傳統燃油車與合資品牌，明顯跟不上節奏。而且兩大車企在產品矩陣上也多有重合，未來必然會面臨大刀闊斧的取捨，例如在同一市場區間的長安深藍和東風奕派、阿維塔和嵐圖。

當然，挑戰並不會影響合併重組的勢在必行。工信部曾多次明確：鼓勵優質新能源汽車企業兼併重組，做大做強，推動提高產業集中度。而在這個過程中，民營企業甚至已經走在了央企的前面。

2月14日，極氪科技集團宣告成立，正式完成對領克汽車科技有限公司收購，股權交割的交易金額高達93.67億元。綜合資料顯示，這是近5年來全球最大的主機廠合併；同時，還有比亞迪主導的價格戰，有業內人士指出：“其終極目標不僅在於銷量增長，而是要在合適的時機通過併購做大做強，不斷贏得全球產業話語權。”

顯而易見，無論是比亞迪的價格戰清場，還是吉利的重組，都是在爲行業大洗牌推波助瀾，進而搶佔時代制高點。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪指出：行業的深度洗牌正是車企自大而強的必經過程，中國汽車工業已經邁入產業整合時代。

浪成於微瀾之間，期待中國汽車產業能夠“穿新鞋、走新路”，在央企重組和民企突進的雙輪驅動下，書寫全球競爭新敘事。