工信部等部委明確規定，自2016年起，乘用車生產企業需爲電池電機等核心關鍵部件提供至少8年或12萬公里的質保。

　　彼時，新能源汽車還是新鮮事物，特斯拉入華尚不足四年，新勢力頭部企業“蔚小理”剛成立不到兩年，三電技術尚在成長，高階智駕更是停留在理論設想階段，距離實際應用仍有很大距離。

　　然而不到十年時間，新能源汽車產業在科技與市場的雙重驅動下迎來了前所未有的發展浪潮。據中國汽車工業協會統計，2016年新能源汽車銷量僅爲50.7萬輛，不足汽車總銷量的2%，這一數字在2024年暴漲至1286.6萬輛，滲透率接近50%。隨着用戶體量的迅速擴張，新能源汽車也在一輪輪市場反饋中迭代進化，展現出蓬勃的生命力。

　　作爲在新能源浪潮湧現之初就選擇“喫螃蟹”的人，首批新能源車主正面臨新抉擇，月華就是當中的一員。

　　因北京在2016年暫未對新能源汽車實行搖號政策，對於月華一類急需用車的人而言，與其漫漫無期地等待燃油車指標，不如買新能源汽車應急。當年，她花費近14萬元購入一輛北汽新能源EV 200，這一售價與當年大熱的本田思域和豐田雷凌相近。

　　近來月華愈發覺得，家裏那輛小電車不夠用了。一是兩廂車儲物空間有限，對於一個由三口人增長至五口人的家庭而言稍顯侷促；另一則是，目前車輛滿電狀態下續航僅有100多公里，只夠從家往返公司5、6次。她表示，“在市區做代步工具還是不錯的，只是不太敢去郊區，怕開不回來。”

　　根據工信部“8年或12萬公里”的質保規定，近兩年內，首批新能源車主陸續迎來三電“脫保期”。包括月華在內的部分車主正面臨是否換車以及何時換車的問題。

　　“我肯定是考慮換車的，目前就是在等穩定續航超過1000公里的純電車型。我聽說現在有公司正在研發固態電池技術，充一次電就能開好久。如果有新車搭載相關技術，我很樂意購買。”月華在期盼新技術的同時，也表現出對於舊車處理問題的擔憂，“新能源二手車貶值嚴重，別說賣多少錢了，能有地方回收就不錯了 。而且不知道回收渠道是否正規，舊車會被怎麼處理，舊電池會流向哪裏。”

　　里程焦慮、智能配置滯後“困擾”新能源老車主

　　一名曾就職於多個新勢力品牌的銷售人員對時代週報記者說，他接觸到的新能源汽車消費者一般分爲兩類。一類消費者追求極致性價比與低用車成本，對車輛智能化能力敏感度低；另一類消費者出於家庭用車需求購車，所以格外看重車輛智能化配置，並將之視作購車決策的重要考量因素。二者的用車剛需不同，也就引發了後續消費行爲的分化。

　　老車型里程衰減、智能化體驗不足是困擾前述兩類新能源車主的關鍵問題。

　　“車齡七年，續航打了七折但車況還行。”“車齡五年，除了續航減少了一些之外沒發現其他問題。”“今年第四個年頭了，原續航620公里，現在冬天充滿電600公里，上高速續航會打對摺，但整體使用體驗沒問題。”在社交媒體平臺相關話題下，車主們紛紛留言，分享自己的用車體驗。

　　與智能手機相同，新能源汽車的電池性能會隨使用時間增加而衰減，硬件配置亦會因技術的快速迭代而不足以滿足當下的使用需求。

　　2月25日，特斯拉發佈軟件更新通知，宣佈推出城市道路Autopilot自動輔助駕駛功能。更新後的軟件將根據導航路線引導車輛駛出匝道和交叉口，在路口識別交通信號燈進行直行、左轉、右轉及掉頭等動作，車輛還可根據速度和路線自動進行變道。Autopilot上車也被外界視作特斯拉FSD（Full-Self Driving）在華落地的重要步驟。

　　Autopilot自動輔助駕駛功能（圖源：特斯拉官網）

　　一陣歡呼過後有車主發現，目前Autopilot功能僅適配搭載HW 4.0版本（特斯拉自動輔助駕駛硬件 Hardware 4.0）的部分特斯拉車型，對HW 3.0版本車型暫不開放。換言之，由於HW 4.0面世於2023年，在此日期前購車的特斯拉車主均因硬件版本問題無法第一時間體驗Autopilot功能，而是需要等待軟件適配度提升。

　　憤怒的車主隨即在社交媒體平臺發帖“聲討”特斯拉，柏宇就是其中之一。儘管他無數次在腦海中設想相關功能可以瞬間實現上車，但由於硬件問題確實無法統一解決，面對客服的回覆 ——“當前技術團隊一直在緊密進行測試和論證，以爭取儘早適配您車輛的配置”，買車不到兩年半的他也只能選擇繼續等待。

　　保值率獲車商兜底，新能源汽車湧入二手車市場

　　2023年以來，“價格戰”引發的新能源汽車降價潮傳導至二手車市場，新能源汽車的保值率普遍低於燃油車。中國汽車流通協會發布的數據顯示，2024年12月，插電混動、純電動車型三年保值率分別爲45.5%和45.7%，部分新能源品牌和車型的保值率甚至低於40%，與燃油車型52.0%的保值率存在較大差距。

　　不過隨着近些年電池技術升級、品牌質保期延長、官方建立保值回購機制等利好動作相繼落地，新能源汽車保值情況獲品牌方兜底，在二手市場也打開了新局面。車主擔心的殘值問題正得到緩解。

　　記者近日走訪北京最大的花鄉二手車市場後發現，相較於兩年前，當前二手車市場的新能源汽車“含量”顯著提升，不過車齡都不算太長，多數在1-4年。特斯拉、蔚來、理想、問界系列車型爲二手車市場的熱門。

　　某二手車門店外停放着多輛特斯拉（時代週報記者拍攝）

　　當記者走進一家門店時，一輛2021年上牌的蔚來EC6正準備試駕。這輛表顯6.3萬公里的BAAS版EC6，二手售價爲13.2萬元，三年保值率約爲46%。在這輛EC6旁邊，停放着一輛2020年中上牌、表顯6.8萬公里的2019款標準續航後驅升級版特斯拉Model 3。這輛車當年的新車指導價爲27.16萬元，對比車商給出的11.60萬元二手價，四年保值率接近43%。

　　“75度電池包租金是728元/月，100度電池包租金是1128元/月，您可以根據出行需求選擇，而且品牌方提供的電池都是質量有保障的，需要的時候充電換電都可以，不用有里程焦慮。”二手車商徐偉宛如一個經驗老到的新勢力銷售，頭頭是道地向一組前來看車的年輕消費者介紹起蔚來的換電策略。僅上週，他就賣出兩輛蔚來二手車。

　　當記者問及二手車質保是否會受影響時，徐偉說，比亞迪、特斯拉、理想、小鵬、極氪等新能源品牌的三電質保週期均長於工信部規定，且新能源二手車都遵循質保“跟車不跟人”的原則，質保臨近到期聯繫官方續保即可。同時，換電、長續航電池等新技術的落地，進一步減少了新能源二手車消費者的顧慮。

　　記者隨即聯繫了特斯拉、理想、蔚來的客服人員，客服均表示二手車主的常規質保不受影響。蔚來方面還表示，如果通過官方二手車商城購車，還可以額外給予1年/2萬公里的延長保修。

　　蔚來方面回覆二手車質保問題

　　出乎記者意料的是，本以爲月華那輛2016年的北汽新能源EV 200會無人問津，結果徐偉卻給出了“大幾千”的報價。“我收了之後肯定有人買，要不就拿去練手，要不就直接走報廢程序，反正不會賣不出去。”

　　北京一家北汽極狐門店的銷售也對記者表示，如果舊車選擇走報廢流程，車主可以享受2萬的國補，如果想走置換流程，可享受1.3萬-1.5萬元的置換補貼，補貼的具體金額取決於新購入車輛的價值，“報廢了就是把車砸掉，置換也是交由我們評估，反正不用擔心舊車沒辦法處理。”

　　新能源汽車熱銷浪潮之下，電池回收問題引發行業關注

　　隨着新能源汽車產業前期高速擴張，當前我國新能源汽車動力電池已進入規模化退役階段。官方數據顯示，截至2024年底，全國新能源汽車保有量達3140萬輛，動力電池裝車量多年全球領先。《中國新能源電池回收利用產業發展報告（2024）》預測，到2025年，我國報廢新能源汽車的動力電池將達到80萬噸。

　　二手車商標語上寫有“收購、置換”字樣（時代週報記者拍攝）

　　當越來越多新能源汽車電池進入生命末期，其潛在的環境污染風險就越不容忽視，行業也就越需要一個完善的回收機制來約束。

　　光明網援引專業人士採訪報道，目前，動力電池回收利用主要有梯次利用和再生利用兩種形式。當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池就不適用於電動汽車上，而是需要回收處理。當電池電量在額定容量的50%-80%之間時，會進行梯次利用，將已退役的動力電池拆解重組後，做成應急電源、儲能設備等，繼續服役。如果電池容量衰減到40%以下，就會進行拆解、破碎等處理，提取電池中的鈷、鎳、鋰等金屬原材料，循環再造新電池。

　　但電池回收行業距離標準化運作依舊相去甚遠，即便是寧德時代這樣的頭部企業也面臨諸多棘手問題。寧德時代董事長曾毓羣此前直言，“要實現電池的可循環，難度不小，環節冗長、利潤問題、電池管理複雜……幾乎每一樣都能成爲門檻。”據他透露，公司目前具備27萬噸廢舊電池處理能力，未來將達到100萬噸的廢舊電池回收產能。不過對比2025年80萬噸這個龐大的電池報廢量而言，27萬噸的處理能力依舊顯得不足。

　　北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對記者表示，前些年，動力電池原材料價格瘋漲，鋰價曾在一年內飆升近500%，電池回收行業利潤頗高。但隨着原材料價格逐步回落至正常水平且供給日漸充足，電池回收行業迎來降溫，部分企業陷入盈利困境。

　　在他看來，電池回收行業在市場機制和常態化監管方面都存在一定的缺口。對於電池回收企業而言，主機廠的報廢車輛規模並不透明，前者很難評估後者的電池回收規模，並推進下一步工作；就行業本身來說，目前相關技術尚處於初級水平，成本高、行業集中度低、規模效應未形成，多數企業難以僅靠回收業務盈利，需靠其他業務維持運營。在監管端，雖有白名單政策制度約束，行業內卻依然存在作坊型企業違規回收、污染環境的亂象，這種對環境的負面影響要很多年才能消除。

　　此前，央視就曾曝光大量廢舊電池流入小作坊的亂象。在一幕幕令人觸目驚心的畫面中，這些小作坊將廢舊電池“暴力”拆解後，選擇有價值的電芯等部件組裝成不同規格的電池，甚至以舊充新。

　　記者在二手車市場也窺見一絲端倪。當記者問及車輛報廢后電池如何處理時，包括徐偉在內的多個二手車商均表示不瞭解相關情況。這一現象反映出當前新能源汽車電池回收處理在市場一線存在諸多不規範與信息缺失問題，也凸顯了建立健全相關體系的緊迫性。

　　爲應對新能源汽車電池規模化退役的情況，2月1日召開的國務院常務會議審議通過了《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。會議指出，要強化全鏈條管理，着力打通堵點卡點，構建規範、安全、高效的回收利用體系，運用數字化技術加強動力電池全生命週期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。同時，要用法治化手段規範回收利用，制定完善相關行政法規，加強監督管理。要加快制定修訂動力電池綠色設計、產品碳足跡覈算等相關標準，以標準引領帶動回收利用。

　　在政策的有力引導與推動下，企業層面積極響應，紛紛付諸行動。去年底，天奇股份就與欣旺達共同宣佈，雙方將合作開展鋰電池材料再生利用業務，打造鋰電池低碳可持續的綠色產業鏈。近日，寧德時代與大衆中國簽署戰略合作備忘錄。根據規劃，未來雙方將立足動力電池，進一步探索電池回收、換電等領域。此外，寧德時代與歐洲本地供應商達成戰略合作，聚焦正極活性材料及電池回收領域。

　　小到新能源車主，大到主機廠、動力電池企業、電池回收企業甚至整個新能源汽車產業，都在等待一個新故事，也在共同書寫一個新故事。

（文章來源：時代週報）