對李斌而言，危機與轉機並存。

作 者 | 林 東

責 編 | 李曉瑞

出 品 | 汽車K線

在長城汽車董事長魏建軍問出“長城汽車挺得過明年嗎？”這個靈魂拷問之後，2024年長城汽車淨利潤，再度突破100億元。

在中國汽車業新能源浪潮下，與長城汽車同樣具有代表性的蔚來，在去年前三季度虧損超155億元后，蔚來董事長李斌也被問了類似問題，卻被他輕描淡寫地一句帶過。

據其財報披露，蔚來公司成立至今，累計虧損已超過1000億元。但與此同時，蔚來的換電網絡已經覆蓋我國32個省級行政區，並計劃今年上半年實現全國充電縣縣通、今年年底換電站數量突破5,000座。

可就在蔚來重資產投入的換電業務盈利情況逐漸向好之際，近日卻有蔚來裁員50%的消息傳出，但該消息很快被蔚來法務部“打假”，以謠言處理。

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所以，“蔚來能挺得過明年嗎？”

這也許是同在上海的高合汽車、極越汽車、哪吒汽車於2024年相繼暴雷或瀕臨絕境後，人們對中國第一家赴美IPO的造車新勢力——蔚來，提出最多的疑問與擔心。

“蔚來季度歸母淨利潤變化趨勢”

2024第三季度，蔚來季度歸母淨虧損51.42億元，同比增虧超11%，連續4個季度虧損超50億元。

更值得注意的是，蔚來負債總額已高達879.18億元，而淨資產僅有160.7億元，資產負債率已高達84.55%，遠超汽車行業相對健康的40%-60%區間。如此之高的資產負債率，使外界認爲蔚來存在隨時可能出現資金鍊斷裂的風險。

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儘管三季度蔚來現金儲備升至422億元，自由現金流轉正成爲其對外宣傳亮點，但這一數字在持續鉅額虧損面前，可能就是杯水車薪。

蔚來CFO曲玉提到，2025年四季度將有國資股東33億元注資到賬，但短期內仍需依賴現有儲備支撐研發、換電站建設及新品牌投入。

若2025年蔚來、樂道和即將於二季度上市的螢火蟲品牌銷量未達預期，蔚來現金消耗速度很可能還會加快。

於是，當時間進入2025年，接連發生兩件事，讓蔚來再度成爲焦點。

一是蔚來旗下面對主流家庭市場的高性價比子品牌樂道員工，被要求買自家汽車上熱搜；二是有知名券商的“2025猜想”，其中提到“小米收購蔚來”，讓雙方公關負責人急忙站出來闢謠。

畢竟，三年造車投了幾百億元的雷軍，短時間怎麼會成爲李斌的白馬王子？當然，在造車賽道成功逆襲的小米集團，市值已經來到萬億級別，也不是不可能出手做一次好人。

不可否認的是，李斌是一個有理想的未來主義者，不論是戰略眼光，還是前瞻佈局，已算是新勢力的佼佼者。

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1月14日，樂道品牌被曝出要求內部銷售人員購買自家電動車，尤其是“不買就滾蛋”字樣非常扎眼，更引出樂道銷售吐槽公司的內購政策存在不合理之處，導致員工在經濟上遭受損失。

雖然蔚來（樂道）官方和其副總裁出面澄清具體情況，但是事件卻真實存在，暴露出樂道內部管理中存在溝通不暢與執行政策標準不一等問題，不免加重外界對李斌視作蔚來翻盤希望的第二品牌的擔憂。

“圖片來源：樂道汽車官微”

從另一個維度，也反映出當下這個最早IPO的造車新勢力，旗下子品牌遭遇的市場困境，以及目前蔚來汽車的窘境。

2024年11月以來，極越、哪吒汽車等總部位於上海的造車新勢力接連出事，讓人們對已經IPO“上岸”的蔚來，有種“還行不行”的感覺。以至只要出現不利於蔚來的“謠言”，不少人潛意識的反應會選擇相信。這需要蔚來儘快用成績，爲自己正名。

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截至2月3日，中國各新勢力品牌公佈2025年1月銷量數據顯示，蔚來品牌7951輛，同比下降20.9%；樂道品牌銷量僅爲5912輛，均被擠出TOP 10。

反觀小鵬汽車、零跑汽車，1月銷量分別突破3萬輛和2.5萬輛，均實現同比三位數增長。

這也不免讓人擔憂，新品牌的推出，不僅沒有實現1+1>2的效果，反而可能淪爲相互拖累。加之獨立建設新團隊和銷售渠道，造成大規模的新增成本，對於已虧損超千億元的蔚來而言，更不是什麼好消息。

有人就此戲言，李斌和蔚來的多品牌策略，要麼是債多了不愁、蝨子多了不怕咬，要麼就是最後一搏，不成功便成仁。

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擺在李斌和蔚來管理層面前的危機，確實並不小，尤其在當前資本市場大環境發生深刻變化之際，AI正從新能源汽車手中，搶走更多的資本關注度。而且，有了AI加持，傳統車企與造車新勢力在智能化領域的差距，正被快速拉近甚至抹平。

相比之下，將公司名稱加入“AI”一詞的小鵬汽車，則通過AI智能、低空經濟和MONA品牌在資本市場和消費市場重獲青睞。

過去幾個月，小鵬汽車股價在2024年8月觸及階段性低點，美股跌至6.6美元/股，港股跌至25.5港元/股。此後進入上漲通道，截至2025年1月底，美股反彈至15.57美元/股，港股反彈至59港元/股，累計漲幅分別達135.91%和131.37%。

2025年2月，其股價繼續震盪上行。截至2月27日收盤，小鵬汽車美股收於22.26美元/股，港股則收於86.75港元/股。

“小鵬汽車港股股價K線圖”

其股票市值已從去年8月跌破500億港元（約64億美元）升至如今的1433.55億港元（約182億美元）。

同日，華爾街著名投行摩根士丹利發佈最新研報稱，非常看好中美兩國在電動汽車領域展開合作，並認爲兩國汽車產業關係已度過最低谷，未來將在技術研發、供應鏈整合等方面深化合作。

或因此，進一步推動美、港股汽車板塊在2月27日開盤後大幅拉昇，小鵬汽車漲幅一度逼近10%，蔚來最高漲幅更是接近14%。截至收盤，兩家新勢力港股分別報收86.75港元/股和37港元/股。

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蔚來也有自己的“殺手鐧”。那就是一直不惜重金投入的換電模式，不得不說，李斌和其幕僚的戰略眼光是獨到的，很早就想到解決中國純電動汽車用戶的使用痛點。

從2018年開始，蔚來推廣換電模式，已經建成超過3100座，並且李斌先後與廣汽集團、長安汽車、吉利汽車、江淮汽車等上市車企達成合作，意欲建立“換電聯盟”。

值得注意的是，換電模式也正得到政策支持。

2025年1月21日，工業和信息化部副部長張雲明在國務院新聞辦公室舉行的“中國經濟高質量發展成效”系列新聞發佈會上表示，工信部將制定促進換電模式發展的指導意見，加力推進公共領域車輛全面電動化試點，深化重點領域推廣應用。

當前，在中國佈局電動車換電生態的主要有寧德時代和蔚來。前者計劃2025年自建1000座“巧克力換電站”，並進軍中國港澳地區，中期目標是共建設1萬座換電站，最終目標是達到3萬座換電站。

“寧王”的規劃一旦落地，對於蔚來既是好事，又是危險。

《汽車K線》認爲，換電模式的發展優勢是補能時間短，通常不超過5分鐘，大幅縮短了車輛充電等待時間，在對運營效率要求較高的B端新能源市場，如新能源重卡和新能源公交等領域具有一定優勢。新的行業龍頭進入，有利於擴大換電模式認知。

不過，建設換電站等基礎設施，投資巨大，對資金要求非常高，有券商機構就曾指出，蔚來投入巨資建立換電站，雖然是前瞻性佈局，但對企業造成巨大財務壓力。

西部證券在研報中表示，目前蔚來換電站的核心問題在於單站單日換電次數太低，收入不足以覆蓋日常運營及折舊費用。

不過，這家老牌券商認爲，隨着銷量提升以及新租電模式的推進，單站單日換電次數預計會有增長，2026年底或可達61次，從而實現換電站的盈虧平衡。

可相比之下，萬億市值的寧德時代，每年手握百億規模淨利潤，且作爲動力電池供應商，去做換電站就有更多的先天優勢。

假設，有朝一日擁有相當市場規模的比亞迪再切入換電模式，蔚來又該如何應對？

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以上這些，終歸一個“錢”字。李斌和他的蔚來，敢於重倉佈局換電，在中國汽車新能源轉型的浪潮中，豎起了一面“旗幟”。

可換電讓蔚來揹負上巨大的成本壓力，此時中國汽車業又恰好在激烈競爭中進入到“淘汰賽”這一關鍵階段。

正所謂非常之事待非常之人。小鵬汽車董事長何小鵬挖來“車圈鐵娘子”王鳳英之後，效果可謂立竿見影。

反觀蔚來的高管團隊，除總裁秦力洪、執行副總裁沈峯有着車企工作經驗外，恰恰欠缺一位王鳳英這樣對渠道管理、成本控制和產品定位有着豐富經驗的狠角色。在汽車行業人事動盪之際，其實也爲李斌帶來了機會。

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