文｜值接Talk

達達變京達，換裝不改命。

擁有130萬騎手的京東達達，在京東集團的龐大體系中是一個特殊存在。

一方面，京東完全控制達達，達達騎手隨時被京東調用；另一方面，達達獨立於京東自營體系之外，員工不跟京東簽訂勞動合同。

在行業裏，這種形式被稱爲“衆包”，也有人叫“外包”。

達達一直是京東內部最大的衆包平臺，“承包”了京東到家幾乎所有配送任務，同時也向京東電商輸出快遞員。

在達達騎士版APP，交300元押金可以跑外賣，升級到500元或1000元檔，就能解鎖送快遞的權限。在618等大促期間，大量達達騎手被京東派往一線，和自營快遞員一起承擔高強度的配送任務。

京東站點日常也會主動招募一些快遞“臨時工”，以“長期兼職”的形式掛靠在達達旗下。一位京東站長告訴我，長期兼職工乾的活和正式工（自營）一樣，唯一的區別是不籤合同、不交社保。這羣人夾在京東和達達之間，統稱爲“京達”。

從京東到達達，再到京達，京東在自營體系之外，構建了一個不交社保的“蓄水池”。

在過去的很長時間裏，130萬達達/京達騎手，是京東物流體系內的邊緣羣體。但近期的社保承諾大戰，卻突然將他們推出了水面。

京東變京達，六年未繳五險一金

在京東，配送員的工裝有兩種顏色，紅色爲京東自營，藍色爲達達衆包。紅色高藍色一頭，因爲紅色有合同保障，交五險一金，屬於“編制內人員”，而藍色屬於臨時工或靈活用工。

消費者也認爲紅色配送員更值得信任。曾有人在收京東快遞時，看到配送員未着紅色工裝（達達快遞），拒絕收件付款。

或許是考慮到了這一點，京東特意另外定製了一套紅色工裝，乍一看跟自營快遞員一樣。但仔細對比你會發現，二者略有區別：工裝上的標識是“達達秒送 京東到家”。

一位幹了六年的京達快遞員告訴我，京達和正式工乾的活完全一樣，必須每天到崗，就是沒入職，“除了沒有五險一金，其他都一樣”。在京東送快遞六年，公司沒有給他繳納五險一金。

除非出現特殊情況，否則京達不會意識到自己是京東的“邊緣人”。比如和站長髮生矛盾時，自營快遞員被辭退會有賠償，京達只能拍屁股走人；比如退休時，自營每月可領取養老金，而京達還要自食其力；再比如出現工傷時，相關花費需要京達自掏腰包。

曾有一些快遞員出現交通事故後沒有得到賠償而起訴京東，案件被法院判決敗訴，問題就出在他們是臨時工的身份，京東無需承擔責任。

一位京東站點的站長對我說，京達快遞員屬於第三方，前期先不入職，有些需要綁定三方賬號。但他接着補充道：“不過都是京東的。”

有京東快遞員在黑貓投訴分享過自己加入京東的經歷：他2021年在縣政府舉辦的招工會上聯繫上京東，京東方面提出要先註冊達達騎士版，做一段時間才能轉做京東自營的快遞員。

“達達就是京東的子公司，閃送、外賣、快遞，啥都可以幹，你來了之後既可以送外賣也能跑快遞。”另一位京東站長說。

按照這位站長的說法，京東的快遞業務，實際在變相使用沒有五險一金的“達達騎手”。求職者以騎手身份加入達達，然後被派往京東快遞站點，名義上騎手依然歸達達管理，但“使用權”其實在京東快遞。

這種模式有很多隱患。中國裁判文書網公佈的案例顯示，曾有達達騎士起訴京東亂扣款、押金無法提現，法院判決騎士敗訴，理由是起訴對象搞錯了——騎士跟京東之間沒有勞動關係。

在黑貓投訴等平臺，有不少京達騎士投訴京東物流和達達客服的帖子，他們的痛點集中在離職不退押金、無故罰款等。

京東物流盈利了，但快遞員還沒轉正

京達和達達是消失在統計數字之外的一羣人。

京東財報顯示，截至2023年底，京東物流經營着超過1600個倉庫、超過1.9萬個配送站及網點，並僱用了近35萬名自營配送等操作人員，其中自有快遞員超過20萬人。自有快遞員曾多次被京東拿來宣傳，劉強東許諾會給快遞小哥更好待遇，絕對不允許縣長的工資比京東快遞員高。

但實際上，如果算上京達快遞員和部分達達騎手，京東實際在用的快遞員數量要遠大於20萬。

要養活如此龐大的快遞員隊伍，全部足額繳納五險一金，對京東是一筆沉重的成本負擔。行業裏常見的做法是用外包降低用工成本，京東也不例外。

有調研發現，京東人工和外包成本合計佔營業成本比重接近 8 成，外包成本佔比近年來從 28.5%提升至 38.9%。京東快遞員的勞動合同簽訂比例，從2021年的97%下降到2024年的91.56%，整體呈現下滑趨勢。有分析認爲，這一變化可能與京東近年來增加外包型快遞員的使用有關。

京東的外包快遞員，一方面爲日常運力提供補充，可作爲自營快遞員的儲備力量，另一方面重點投入到618等大促旺季，以應對臨時運力短缺的情況。

有網友公開評價：“京東也想學順豐，只學到了給自營快遞員上五險，工資全部來源於送件，沒有保底工資。大概看自營開銷太大了，弄出了許多京XX的外包勞務公司，跟外賣員一個性質。趕上活動以單價高忽悠生人入坑，活動結束限單，俗稱卸磨殺驢。”

對於京達這類非自有員工，京東也提供了轉爲自營快遞員的通道，但各站點的申請難度差異很大。

一位前京達快遞員對我說，他所在的站點說是一到三個月轉正，實際上根本不是這樣，名額很難等。也有人公開表示：“我們那就有一個京達！五年了就是不轉正！轉正多個五險一金。屁事多得很。”

我也諮詢了幾個京東快遞站點，站長口頭表示，“原則上”最短7天可轉正，但具體要看個人表現。

通過在配送端控制成本，京東的盈利能力顯著增強。財報數據顯示，京東物流經歷多年財務虧損，在2023年成功扭虧爲盈，2024年上半年淨利潤大幅增長，京東集團2023年實現淨利潤242億元，創歷史新高。

京東的野心，騎手的無奈

京東一向反對外包，並以自營聞名。京東創始人劉強東曾明確表態，每個配送員、保安、保潔、快遞員，都必須跟京東公司直接籤勞動合同，不允許有一個員工做外包。他認爲，“通過外包省錢是恥辱的。”

但從實際情況來看，京東不僅僱用了大量外包員工，還創造了“長期兼職”這種規避五險一金的崗位，甚至將騎手“改編”爲快遞員。

對於快遞員和騎手，京東採取了兩種不同的用工模式：快遞員大部分納入自營，覆蓋五險一金；騎手納入達達，無勞動合同關係。這導致京東快遞小哥與達達外賣騎手的身份、待遇、職業認同差別很大。

過去，這兩個羣體互不干涉、各自安好，但隨着京東擴大業務版圖、進軍即時零售，快遞和外賣的界限逐漸模糊，越來越多達達騎手事實上參與到快遞“最後一公里”的配送中去了，成爲沒有名分的“兼職快遞員”。

以2023年618爲例，在京東官方宣傳稿中，“百萬達達快送騎士穿梭在全國2600多個縣區市的街巷，保障京東618小時達”，首筆送達訂單便是由達達騎手完成。

京東下定決心要拿下即時零售市場，火拼同城小時達業務，達達騎手將在其中扮演關鍵角色，於是這纔有了京東持續加大對達達的持股比例，然後高調入局外賣。

外界關注京東會如何解決外賣騎手的社保問題，京東給出的方案是將會覆蓋全職騎手，但如何定義“全職騎手”是個問題。既然京東快遞小哥可以“長期兼職”，那騎手必然也是可以的。

從達達騎手到京東騎手，就跟京達快遞員變身京東快遞員一樣，這個過程想必不會那麼簡單。

如今，京東正在外賣、網約車等新領域瘋狂試探，京東外賣因社保話題吸引了大量關注，也引發了一些猜測和質疑。喧囂過後，對於京東這家公司，其實更值得關注的，不是風口上的外賣騎手，而是角落裏的快遞員。那些默默爲京東送快遞的京達小哥、達達騎士，他們至今還沒有一個正式身份。