作者｜第一新聲 竹心 

新能源汽車市場已然化作一個風雲激盪、瞬息萬變的殘酷戰場。

在全球市場與本土賽道的雙重震盪中，行業洗牌正以更凌厲的姿態展開：美國造車新勢力Canoo的轟然倒塌如同一聲驚雷，宣稱"以軟件定義汽車"的科技敘事未能抵禦供應鏈失控與資金鍊斷裂的衝擊；而國內造車新勢力哪吒汽車頻頻曝出的經營危機，則是行業"燒錢換增長"模式觸礁的又一例證……

2024年，衆多車企的命運軌跡被置於聚光燈下，有的車企黯然退場，畫上了悲壯的句號；有的則在虧損的泥沼中苦苦掙扎，艱難地探尋着出路。

這場生死競速中，技術迭代、資本耐力與運營定力的三重考驗，正將行業的淘汰賽推向白熱化。

 新能源車企倒閉和虧損潮：夢想的破滅與警示

2023年伊始，哪吒汽車宣佈了自己的“高光時刻”——2022年奪得造車新勢力的“銷冠”，2022年1-12月哪吒汽車累計銷量高達15.21萬輛，同比暴增118%，實現連續29個月的同比增長，成爲首個年銷量突破15萬臺的汽車新勢力。

彼時盛宴的主角張勇可能很難猜到，自己要在“哪吒倒閉風波”中辭去CEO一職；當時的創始人方運舟可能也很難想到，兩年後的哪吒汽車會深陷“破產風波”。

“公司一直在艱難地生存着，彷彿行走在懸崖邊緣。”哪吒汽車的創始人方運舟在2024年11月底的一則欄目中無奈感慨道。他回顧了創業十年來的歷程，表示“經歷過諸多黎明前的黑暗時刻”。

方運舟稱，特別是在2016年左右，公司曾面臨嚴重的資金困難，半年發不出工資，高管和中層幹部都未能倖免。那段時期，公司內外都承受着巨大的壓力，很多人因爲扛不住壓力而選擇了離開。方運舟在節目中表示，自己也曾失眠、焦慮，但作爲公司的創始人，他深知自己不能倒下。“屬於你的時代，你不扛誰來扛？捨我其誰。”方運舟說。

而如今，“哪吒汽車官網崩潰”、“公司10億股權遭凍結”等事實、“哪吒汽車將是下一個倒閉的汽車”等甚囂塵上的市場預言，都在告誡着這個創始團隊：開疆不易，守土更難。

招股書數據顯示，哪吒汽車的母公司合衆汽車近年來持續處於虧損態勢：2021年-2023年，合計衆汽車分別虧損48.40億元、66.66億元以及68.67億元，三年累計虧損超過183億元。

與方運舟一樣有着相似感受的還有高合汽車的創始人丁磊。與衆多的創業者一樣，丁磊也曾相當滿意自己的“作品”，他曾對媒體表示：每個人都有自己的Dream Car，自己比別人幸運的一點，就是可以自己造一輛Dream Car。他也曾說道：“我創建高合，是爲了創造作品，而不只是商品。”

這位52歲棄政從商的創業者，在2024年迎來自己創業路上的“至暗時刻”——2024年7月，高和汽車正式宣佈破產重組。而隨着高合汽車的破產重組，丁磊的“作品”隨之走向沒落，一衆車主們的“夢想”也走向破滅。

新能源汽車領域的虧損並非偶然。即便是造車新勢力中的頭部車企，也難逃虧損的境遇。

財務數據顯示，小鵬汽車2024年前三季度實現營收101.02億元，歸母淨利潤爲-18.08億元。時間拉長來看，小鵬汽車的虧損數據更爲驚人，2018年-2023年，小鵬汽車分別虧損13.99億元、36.92億元、27.32億元、48.63億元、91.39億元以及103.8億元，換言之，小鵬汽車在過去6年多的時間裏累計虧損超過300億元。

同樣深陷虧損漩渦的還有蔚來汽車，在過去7年累計虧損超過900億元。2018年-2023年，蔚來汽車分別虧損233.3億元、114.1億元、56.11億元、105.7億元、145.6億元以及211.5億元。

明星車企都自顧不暇，那些還在成長中的中腰部企業更是頻傳噩耗。包括威馬汽車、極越汽車、拜騰汽車、愛馳汽車、天際汽車、遊俠汽車、雲度汽車、自遊汽車、雷丁汽車、漢龍汽車、博郡汽車、賽麟汽車、前途汽車等皆被曝出經營不善，陷入生存危機。

似乎一夜之間，曾經懷揣壯志豪情的車企紛紛捲入“虧損潮”，陷入了折戟沉沙的怪圈。

 補貼退出與資本退潮，造車新勢力的雙重困境

從發展歷程拆解來看，造車新勢力們的“崛起”與“倒下”，似乎與新能源汽車補貼政策的出臺和退出有着節奏上的高度同頻。

時間回溯至2009年，我國正式啓動“十城千輛”推廣應用示範工程，這標誌着新能源汽車產業發展邁出關鍵一步；2010年，新能源汽車被列爲中國七大戰略性新興產業之一；同年7月，財政部等四部門聯合出臺《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。

2012年6月，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規（2012-2020年），明確加大財稅政策支持力度；2014年7月，國務院再次發佈《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確給予新能源汽車稅收優惠，即免徵車輛購置稅。

隨後幾年裏，《節能與新能源汽車產業發展規（2012-2020年）》等支持新能源汽車發展的政策相繼出臺，隨着補貼的持續推進，造車新勢力的浪潮一浪高過一浪，李斌、李想、何小鵬等大佬們紛紛下海創業，新技術、新模式等百花齊放。

但到了2017年，新能源汽車產業的補貼政策開始逐步退坡，國家開始提高推薦車型目錄門檻並動態調整，計劃2017-2018年補貼標準在2016年基礎上降低20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上降低40%。2020年後，補貼政策完全撤銷；後因疫情等因素，國務院做出新能源汽車財政政策調整，補貼延長至2022年。

直到2022年，相關補貼全面退出。

在相關政策的大力扶持下，2018年中國電動車製造商已經超過了487家；但到了2023年，有數據顯示，能正常經營的新能源車企僅剩下40多家。粗略計算，在短短五年時間，有超過400家新能源汽車企業消失。

補貼的退坡及退出，導致新能源汽車行業輸血式扶持的模式不再，倒逼着車企們自尋出路……

而融資，成爲新的補血良方。

於是，在2018年，也就是新能源汽車補貼退坡的第二年，蔚來汽車在紐約證券交易所敲鐘上市；2020年，即新能源汽車補貼原計劃撤銷那一年，理想汽車、小鵬汽車相繼在納斯達克證券交易所、紐約證券交易所敲鐘上市；此外，小鵬汽車、蔚來汽車分別於2021年、2022年在港股上市。

但是，哪吒等一衆造車新勢力卻沒有那麼幸運，於2024年6月份遞交上市申請的合衆新能源汽車公司，目前已顯示“申報”失效。衆多消失的新能源汽車品牌，背後的原因都直指“投資方不願意繼續投資”“資金鍊斷裂”。

受困於資金鍊斷裂這一 “奪命咒”，在融資艱難的大環境下，無力支撐後續發展，不少造車新勢力只能提前終結造車夢想。從2018年-2023年，超過400家新能源汽車企業消失的背後，是資本開始謹慎，依賴外界燒錢式發展似乎也不再湊效，車企們又開始了新一輪的生存戰。

 造血能力，成造車新勢力的命門

對於新勢力汽車品牌，有人輸血、自己造血總得佔一樣。

一面是虧損數額連年擴大，一面是一級市場融資受阻，外部輸血跟不上趟。於是，在當前這個新汽車邁入“決賽圈”的關鍵節點，內部造血能力，成爲了造車新勢力的新命門。

能否將技術和產品付諸生產，並且有持續盈利的能力，成爲車企強大造血能力的指標。而銷量，則成爲各個車企打響生死存亡戰的第一槍。

在高研發、高投入的新能源汽車產業中，只要銷量足夠高，才擁有充足的現金流，才能攤薄每一輛汽車的成本、實現盈利，最終才能擁有足夠的造血能力。

上述結論可以從各車企的年度銷量目標中得到論證：小米汽車明確以“2025全年交付30萬輛”爲目標，小鵬汽車也喊出“2025銷售35萬輛”的目標。

比亞迪董事長王傳福曾斷言過“年銷20萬輛生命線”，他曾表示：“未來三年行業將淘汰20家車企，年銷20萬輛成爲存活基準線。”

而深陷破產風波的哪吒汽車2024年的銷量僅237輛。銷量過低的結果之一，便是產能利用率嚴重不足。蓋世汽車數據顯示，2023年中國乘用車整體產能佈局已接近5500萬輛，但實際生產量僅約爲2600萬輛，產能利用率甚至未達到50%的水平，更是嚴重偏離理想的產能利用率。

諸多昔日風光的新能源汽車車企，也以“銷量歸零”告終。

公開資料顯示，恒大汽車規劃總投資超2800億元，到2035年規劃年產能達到500萬輛，但從2024年開始銷量已經全部歸零；

寶能汽車年產能規劃超300萬輛，累計規劃投資超千億元，但寶能汽車收購的觀致品牌銷量在2018年衝上6.32萬輛後一路下滑，2021年觀致汽車銷量僅5200輛，2022年降至720輛，此後更是銷聲匿跡；

從低速電動車轉型而來的雷丁汽車總年產能規劃也高達185萬輛，但是其2022年銷量僅3000輛，2023年銷量已經歸零。

這意味着，一旦銷量與此前規劃的產能偏離太大，務必會造成資源浪費，更是會推高平均造車成本，進入“成本高於售價”的怪圈。

銷量過低的核心原因是什麼？

以定位於“爲人民造車”的哪吒汽車爲例，這家起初憑藉“十萬元級汽車品牌”闖入新能源汽車賽道的低端汽車品牌，隨着傳統車企推出越來越多的十萬元級品牌，相應的市場份額被搶佔，這位昔日的銷冠也掉下神壇。

而縱觀當前融資不斷、或是扭虧爲盈的造車新勢力，除開銷量的比拼，也都開始打磨自家“獨門祕籍”。

理想汽車定位於“彩電冰箱、奶爸神車”，小鵬汽車在智能駕駛技術上有着強有力的競爭優勢，小米汽車則背靠着資金實力過硬的小米集團，且憑藉着“小米生態”“顏值”“操控”等出圈。

而特斯拉、理想汽車、蔚來汽車等已將觸角伸入供應鏈端，開啓全產業鏈的成本控制：特斯拉上海工廠國產化率達到95%，蔚來汽車斥資30億元自研電池，理想汽車投入60億元建設SiC芯片產線。

顯然，在這場沒有退路的產業革命中，新能源汽車的生死簿已翻開新頁面：從資本催熟的估值遊戲，轉向技術、效率、生態的綜合較量。當補貼的潮水完全退去，裸泳者終將現形，而真正的實力派才能穿越週期，贏得競賽。

展望2025年，新能源汽車賽道的競爭將更加激烈。小鵬汽車的董事長何小鵬就在新年致辭裏意味深長地說道：“2025-2027年，汽車行業將進入淘汰賽階段，最近全行業也更真切的感受到淘汰賽的寒意。”

比亞迪董事長王傳福也曾在財報投資人溝通會上提出：新能源行業已進入淘汰賽，2024年—2026年是規模、成本和技術的決戰。

這場生死競速淘汰賽中，留給哪吒汽車等造車新勢力們的時間不多了。