文｜電與店 電才

近日，京東、美團相繼宣佈爲外賣騎手繳納社保，引發行業震動：自3月1日起，京東將逐步爲京東外賣全職騎手繳納五險一金，爲兼職騎手提供意外險和健康醫療險；美團則預計2025年二季度開始實施，逐步爲全職及穩定兼職騎手繳納社保。

圖源：京東黑板報

這一舉措不僅撕開了新就業形態下勞動者權益保障的口子，更將公衆目光引向與之相似的快遞行業——同爲數百萬級從業羣體的快遞小哥，爲何仍在社保“真空”中掙扎？當外賣平臺以“破冰者”姿態邁出第一步，快遞行業能否借勢打破勞動關係與保障的僵局？

01 社保分化圖譜：直營“正規軍”與加盟“游擊隊”

據國家郵政局監測數據顯示，截至2024年11月17日，我國快遞年業務量首次突破1500億件。這一數字相當於每一秒鐘有超過5400件快遞在國內流動，每天有逾4億件快遞在神州大地上流動。

以快遞、外賣爲代表的新經濟的出現，讓很多人獲得了更爲靈活的就業機會，但同時也讓勞動關係模糊。傳統社保要求的“單位+僱員”模式，在這些靈活就業人員面前顯得僵化且難以適配。

當前，市面上主流的快遞企業可大致分爲直營和加盟兩種模式。

在直營模式下，總部對全鏈條（轉運中心、網點、人員）擁有絕對控制權，可統一執行服務標準。例如某東物流的“送、裝、拆、收”一體化服務，就是有賴直營體系實現的；某豐則通過自有飛機、車輛和直營網點，即便是疫情期間也能保證時效性和安全性。

直營企業會與快遞員直接簽訂勞動合同，社保成本由總部承擔。比如某東物流自2016年起就爲快遞員全員繳納五險一金，並提供商業保險、通訊補貼等30餘項福利，2024年一線員工的上半年薪酬福利支出達299億元；某豐的正式員工也按照規定繳納社保，但其“五險一金”繳納情況因各地區政策影響略有差異。

圖源：某東物流

而加盟模式（如通達系、某兔）以輕資產快速擴張見長，快遞企業通過“總部-加盟商-勞動者”分工，將末端網點成本轉嫁給加盟商，以迅速搶佔市場份額。例如通達系的單票收入僅2.2~2.3元，以規模效應攤薄成本，成爲拼多多等平臺的主力承運商；某兔則憑藉加盟模式在3年內覆蓋全國，迅速打入快遞市場。

這裏值得一提的是，由於經營模式的不同，使得直營制企業和加盟制企業在服務對象、客單價、用戶體驗上都有明顯差異。

比如，直營制的快遞企業多提供服務要求比較高的時效件和商務件，注重客戶體驗，自然客單價相對更高。以某豐爲例，2025年1月，其平均單價達到15.61元/單；某東快遞平均單價因服務類型和運輸距離的不同而有所差異，但平均單價也達到了約15元左右。

而加盟制企業則以低價電商件爲主，單價普遍較低。上面說過通達系的單票收入僅2.2~2.3元，這使得加盟網點的單票收入僅在0.3~0.5元之間。當加盟商的生存壓力傳導至更下游，便是一線快遞員的勞動者權益缺失。

在加盟模式下，總部與加盟商“責任切割”，加盟商需承擔用工成本，快遞員多與加盟商簽訂勞務合同或未籤合同。並且，由於末端網點盈利依賴低價競爭，利潤微薄無力承擔社保成本，再加上鬆散的勞務關係，大部分加盟網點都未給快遞員繳納五險一金。

而在快遞市場，加盟制企業佔據着70%的份額，數百萬快遞員遊離在社會保障體系之外，成爲亟待解決的社會問題。

02 快遞爲何難“保”：多重因素下的制度性癥結

據國家統計局數據顯示，2022年快遞行業社保實繳率僅爲28.7%。現如今，爲外賣小哥繳納社保在2025年被提上日程，讓不少人覺得快遞行業也將迎來社保“春天”。

但在《節點財經》看來，相比於外賣行業，快遞行業的用工複雜性、政策性支持、經濟成本等方面都存在一定的差距和不同。這使得爲快遞小哥繳納社保並非一個新話題，但這些年推動得並不順暢。

首先，在用工邏輯上，外賣行業的騎手分爲專送（直接簽約平臺）與衆包（靈活接單），平臺通過“穩定兼職”可定義責任邊界（如美團“全年接單260天以上”視爲穩定騎手）。

而快遞行業的快遞員與總部無直接關聯，加盟商則常通過“承包協議”、“勞務合同”等方式規避勞動關係，導致快遞員難以證明與總部或加盟商存在勞動關係，進而無法主張社保權益。

其次，在政策方面，據《節點財經》瞭解，儘管政府呼籲“全員社保”，但法規對靈活就業的界定相對滯後。如《中華人民共和國社會保險法》中，雖明確了用人單位和個人的繳費義務，但對加盟制用工模式下的責任歸屬問題缺乏針對性條款，導致實踐中存在法律適用模糊地帶。

並且，目前外賣試點已獲政府補貼（如職業傷害險），而快遞行業則缺乏針對性的政策支持。儘管人社部2021年發佈的56號文創造性地提出了“三分法”的概念，首次區分了新業態勞動用工的三種類型。但“三分法”也並未完全覆蓋快遞場景。

不過，值得一提的是，國家郵政局已表示2025年將在部分城市開展快遞行業勞動合同制度試點，推動快遞企業依法與從業人員簽訂勞動合同。

國家郵政局2025年一季度例行新聞發佈會圖源：中國交通廣播微博

此外，前面也提到過，給快遞員交社保是筆大開支。外賣平臺的背後企業能以高毛利業務反哺配送，例如美團財報顯示，2019~2022年，美團的到店酒旅業務營業利潤率高達37.84%、38.58%、43.38%、45.8%，可以貼補一直在虧錢的配送服務。

而快遞行業的利潤率本就不高。直營制企業尚且可以算大賬，不需要每個網點都盈利，只需在一個完整的服務閉環內整體盈利即可。但加盟制企業是獨立覈算的，這就導致網點端對於繳納社保這件事並非不願，實屬不能。每增加一筆社保支出，都可能觸動網點的生死線。

這裏值得一提的是，京東物流是行業唯一一家堅持與所有一線員工簽訂正式勞動合同，並繳納“五險一金”的民營物流企業。哪怕是後來收購的德邦物流，京東也從2023年1月1日起，爲這十幾萬德邦兄弟繳齊了五險一金。

在《節點財經》看來，這不僅是基於京東物流較高的單價、物流開放以及京東電商巨大的基本盤，還和企業掌舵人的社會責任意識息息相關。要知道，很多快遞同行哪怕同爲直營模式，也都還沒有能力或魄力去“犧牲”企業的利潤率，爲大量一線員工繳足“五險一金”。

總之，從“用工邏輯”到“政策盲區”，再到“資本博弈”，快遞行業社保難是制度性癥結，需要政府、企業和用工模式的多方位推進才能解決。

03 社保只是起點：“向善內卷”才能迎接更好未來

當下，快遞行業早已度過了野蠻生長期，但野蠻生長髮展的慣性仍在，相當一部分快遞企業仍高度依賴價格戰和規模效應獲取市場份額。這使得價格內卷、人員流動性大、服務質量參差不齊等問題仍然十分嚴重。

因此，《節點財經》認爲，解決快遞員社保難題，既是保障新就業形態下更多勞動者的權益，也有助於人員穩定與服務提升，進而重構行業價值。

說實話，沒有一位快遞員不想在一家企業幹到退休、拿到養老金，也沒有一位顧客不希望能與身邊的快遞員形成長久穩定的信任關係。

在京東物流退休的快遞員郭宏坤，十幾年服務同一區域，街坊們對他的稱呼從“小郭”到“郭師傅”再到“郭大爺”。在長久的接觸與交往中，客戶對其高度信賴，甚至將家中鑰匙交予其代收包裹。郭宏坤也曾在八旬老人深夜突發疾病時上門幫忙，並時時提醒徒弟們各種服務規範，比如上門送貨時“不能太急，要敲一下停兩三秒”。

京東物流退休快遞員郭宏坤圖源：南方都市報

如今即便已經退休，每月能領到三四千元的退休金，但郭宏坤還是住在快遞站附近，每當同事有事請假就會跑去幫忙。“京東沒有虧待我，我也對客戶盡心盡責”，他曾在採訪中如是說道。

據瞭解，京東物流已有超5.5萬名五年以上司齡的老員工，其中一線員工佔比約80%，員工的五年留存率達到68%，遠高於行業平均水平。截至2024年12月31日，已有超過1200名一線員工從京東物流光榮退休，他們中不僅有快遞員，更涵蓋了分揀員、運輸司機、防損員等多個一線崗位。

“我對兄弟們好，兄弟們才能把生活過好，也才能把客戶服務好。”

正如劉強東所言，在全員社保後，2019年京東物流的投訴率下降了30%，人均配送效率則提升了15%；2024年，京東物流入選Brand Finance 2024全球十大最強物流品牌榜單，位列第二名。這證明了員工的權益保障並非成本負擔，而是能轉化爲企業提升生產力、用戶體驗以及品牌價值的源動力。

圖源：京東物流黑板報

當然，除了企業要積極爲員工謀保障、增福利，快遞行業還需要加強頂層設計，尋求政策支持與模式創新。

比如，爲減輕加盟網點的社保成本壓力，可參考外賣行業的職業傷害險試點模式，快遞員社保可由三方共擔機制，即總部承擔50%、加盟商承擔30%、個人承擔20%。這種三方共擔機制通過責任切割與分攤，可緩解加盟商和快遞員的社保壓力，同時強化總部的監管責任。

再比如，設立按單量階梯繳費的“輕量級”社保。如單量在1000單/月以下，按每單0.1元繳納（保障基本權益）；1000-3000單/月，按每單0.15元繳納（體現多勞多保）；3000單以上/月，按每單0.2元繳納（強化高負荷勞動者保障）。儘量將社保從“身份綁定”轉向“勞動事實綁定”，以求在保障靈活就業者權益與企業生存能力之間找到平衡點。

與此同時，在外賣領域，美團通過建立騎手社區、取消超時扣款、上線防疲勞機制等舉措，終結“以罰代管”，快遞行業亦可借鑑這種“正向激勵”機制，進而讓企業從“低價競爭”轉向“服務競爭”。

總之，在《節點財經》看來，這是一場關乎尊嚴與效率的行業革命。當京東成爲激活外賣市場的“鯰魚”，以“社保破局”掀起“權益覺醒”，快遞行業或可借勢將勞動關係從“推諉困局”推向“人性化治理”。

而這場變革不僅是勞動者的勝利，更是行業從野蠻生長邁向高質量發展的必經之路——唯有繫緊社保這條“安全帶”，快遞小哥們方能真正成爲“美好生活的守護者”，而非“系統裏的數字幽靈”。