“大概有七成的退役電池被小作坊以更高的價格收走，流入非正規渠道，這些企業對廢舊動力電池進行簡單修復包裝，或粗暴破碎後流入市場，嚴重擾亂了動力電池市場回收的正常秩序。”一家動力電池上市公司人士告訴《中國經營報》記者。

　　有機構預計，到2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸，2028年後動力電池退役量將達到260萬噸。隨着電池退役潮來臨，野蠻生長的電池回收產業亂象逐漸暴露。記者採訪多位業內人士瞭解到，“以高於正規回收價回收退役電池，粗放式拆解轉賣賺取高額利潤”是很多地下小作坊的慣常做法。

　　上述人士所說的“小作坊”是指那種不具備回收拆解資質、正規回收設備的小工廠，它們不僅沒有環評證書，而且沒有安全生產許可證和危險廢物經營許可證，部分小廠甚至沒有進行企業註冊登記。

　　動力電池回收問題嚴峻，面臨種種回收拆解難題。近日，國務院總理李強主持召開國務院常務會議提出：“運用數字化技術加強動力電池全生命週期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。”

　　記者瞭解到，目前，以大衆、寶馬、比亞迪、特斯拉爲代表的新能源汽車製造商，寧德時代爲代表的電池廠商，格林美爲代表的專業回收企業，都在利用數字化技術加速提升回收能力，建立了溯源系統。

　　劣幣驅逐良幣

　　當一塊動力電池的容量衰減到初始容量的80%以下時，就應該退役。退役的電池可以由車企回收後交給白名單企業（具備合法資質和能力的企業），也可以直接由專業的電池回收企業進行回收。

　　在經過專業檢測後，一些“健康狀況”良好的電池進行梯級利用，在儲能、低速車等領域“再就業”；一些電池經過拆解提煉鋰、鈷、鎳等金屬元素。

　　進入專業回收渠道是退役電池最理想的歸宿。但現實事與願違，進入到專業回收渠道的退役電池只是一部分，還有一部分退役電池並沒有直接流向白名單企業，而是流入地下小作坊。

　　“退役電池這兩種再生途徑常常混雜着非正規軍，也就是小作坊。”一位車企人士告訴記者，“覬覦高利，不具備資質的小作坊利用火燒或者特殊液體浸泡出貴金屬後，通過特殊渠道販賣。”

　　記者瞭解到，退役電池經正規拆解後便搖身變成“城市礦山”，但小作坊由於暴力拆解、設備簡陋、技術水平低等原因，常常無法達到現代工業生產的效率和精度，導致金屬提煉過程中的損耗較大。

　　“我們正規企業拿的貨競爭不過小作坊。它的機制和價格靈活，成本很低。”南都電源董事長朱保義在接受央視採訪時表示。一名電池產業鏈人士告訴記者：“目前大部分的動力電池回收料正在被非正規市場分流，無法流向合規企業。大量高質量的回收產能處於閒置狀態。”

　　一位做電動兩輪車電池業務人士告訴記者：“我們不拆解電池，平常就是收電池、換電池，賺個差價。收來的電池攢一起賣給大的回收商，至於他們有沒有拆解能力、資質我不知道。”

　　公開資料顯示，退役動力電池進入白名單企業後，會經歷電池拆解、材料分離、有價金屬提取三個重要環節。企業先通過機械臂、傳送帶等設備將廢舊電池送入拆解線進行初步破碎和分離，接着對拆解後的電池組件進行分類處理。通過物理法（如破碎、篩分、磁選、浮選）和化學法（如酸鹼處理、氧化還原反應）等手段，將正極材料、負極材料、隔膜、電解液等進行分離和提純。分離後的材料需要進行有價金屬提取，主要包括鋰、鈷、鎳等金屬元素的回收和再利用。

　　“就拿放電環節來說，正規企業放電要做預處理，要測電壓，測電池能量。小作坊就直接扔到鹽水裏浸泡放電。”上述電池產業鏈人士告訴記者，“很多退役電池流向小作坊還是要從經濟上分析，價格倒掛是導致正規企業在成本上幹不過小作坊的一個原因。小作坊不要上設備，沒有研發費用，不要交增值稅，不需要環保投入等成本。綜合算下來，白名單企業很難與之競爭。”

　　記者瞭解到，目前國內動力電池原料回收沒有明確的定價機制，主要通過拍賣或競價的方式確定價格，回收時會參考折扣係數（廢料價與新貨價的比）。上述動力電池上市公司人士告訴記者，“有的小作坊採用抬高回收價格獲取競爭通道，最高折扣係數甚至會超過100%。”

　　乘聯會祕書長崔東樹發文稱：“缺乏透明定價導致大量退役電池流入黑市（2023年非法拆解佔比超30%），引發環境污染和安全隱患。”

　　“報廢后的動力電池如處理處置不當，其所含的六氟磷酸鋰、碳酸酯類有機物以及鎳、鈷等重金屬殘留物，必然會對環境構成嚴重污染。”上述電池產業鏈人士稱。

　　給動力電池建立身份證

　　工信部公示的符合廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件的白名單企業有156家，但天眼查APP顯示，國內動力電池相關回收企業註冊超過4萬家。

　　針對動力電池回收、拆解難題，近日國務院召開常務會議，審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。會議特別提到，要強化全鏈條管理，着力打通堵點卡點，構建規範、安全、高效的回收利用體系，運用數字化技術加強動力電池全生命週期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。

　　同時，要用法治化手段規範動力電池回收利用，制定完善相關行政法規，加強監督管理。要加快制定修訂動力電池綠色設計、產品碳足跡覈算等相關標準，以標準引領帶動回收利用。

　　“動力電池需建立電池生產商、整車企業、回收企業的綜合利用生態體系，形成聯動。”上述動力電池上市公司人士建議，“建立從電池生產、使用、綜合利用、報廢回收等全生命週期的信息溯源系統，實現電池管理系統（BMS）的運行數據與電芯數據全部後臺傳輸，信息系統可以對電池單體數據的實時溯源進行查詢，並實現大數據平臺對電池殘值評估支撐，實現電池最終的正規流向。”

　　國內電池回收“正規軍”分爲三類：第一是以特斯拉、比亞迪等爲代表的新能源汽車製造商；第二是以寧德時代、天能電池等爲代表的電池廠商；第三是以格林美等爲代表的電池回收企業。

　　記者瞭解到，特斯拉、寶馬、大衆、寧德時代、欣旺達等新能源汽車產業鏈上下游企業，已經建立了溯源系統，優化回收過程。其中，特斯拉通過電池管理系統（BMS）追蹤電池生產、使用及回收的同時，還在內華達州自建了回收設施。

　　“我們從電池的設計開始，就使其有利於以後梯次利用、拆解回收。”欣旺達集團副總裁兼首席可持續發展官梁銳分享到，“很多數字化技術的應用，可以爲電池全生命週期的質量管理提供強大數據基礎，使我們具備更長遠的可持續發展能力。”

　　“只講公民責任，不講價格公道是不合適的。電動車回收電池要根據資源價格及時定價：實時接入LME（倫敦金屬交易所）鋰、鈷、鎳期貨價格。”崔東樹稱，“由於我們新能源車動力電池都有獨立編碼，因此每臺新能源車電池的金屬含量自動可以算出，根據實時的鋰、鈷、鎳等金屬價格可以算出報廢新能源車的合理殘值，國家補貼些報廢處理費用，必然讓消費者樂於去正規網點報廢新能源車。”

　　“希望國家對現有規模較大、對社會貢獻度高的白名單企業在稅收、政策等方面給予更多優惠，鼓勵其做大、做強、做規範。”上述動力電池上市公司人士建議道。

（文章來源：中國經營網）