來源：伯虎財經

作者 | 路費

不知道馬斯克焦不焦慮，但是特斯拉的投資者們一定很着急。

數據顯示，自特朗普上臺以來，特斯拉股價已經下跌了近三分之一。尤其2月，特斯拉累跌27.59%，市值蒸發約3582.86億美元（約合人民幣2.61萬億元）。

2024年，特斯拉的全年銷量首次出現下滑。全年交付179萬輛、同比下降1.1%。進入2025年，下滑的趨勢仍在延續。根據公開數據，2025年1月，特斯拉在中國的銷量爲63238輛，同比下滑11.5%。不只是中國，歐洲和美國市場也出現不同程度的下滑。

作爲新能源汽車的先行者，特斯拉一度甚至現在仍是行業的標杆，在成本、電耗等多個層面仍然領跑行業。但緩慢的產品節奏以及越來越強大的對手正在讓特斯拉失去自己的市場份額。

同時，很重要的一點是，和雷軍類似，特斯拉CEO馬斯克過去長期扮演了企業的隱形代言人——他本人傳奇的經歷和創業成果讓許多用戶願意去相信特斯拉。但過去的一段時間，馬斯克本人在這個層面的影響力越發減弱，一方面，他的精力過於分散，以至於有投資者開始質疑他能不能管理好特斯拉，另一方面，深度參與政治也讓一些人投身於反對他的事業。

另一個讓人擔憂的情況是，支撐特斯拉估值的一個重要想象力來源於自動駕駛。在某國際大行給出的估值中：特斯拉整車業務89美元/股（假設2030年銷量將達530萬輛）；自動駕駛業務168美元/股（假設2040年，65%特斯拉車主會訂閱、服務費200美元/年）。

但從特斯拉FSD入華的情況來看，和國內第一梯隊的表現差別不大，很難稱得上經驗，也難以說服用戶花上好幾萬去購買服務。

特斯拉，身處風雨飄搖中。

在中國市場，特斯拉一直是個傳奇。

兩款主力車型Model 3和Model Y都上市好幾年，前者是早在2016年就上市，並且2023年才推出改款；後者在2019年發佈，直到今年初才更新改款。

但就是靠着這兩款車型，特斯拉打遍天下無敵手，在小米su7出現之前，Model 3長期佔據豪華純電轎車的榜首，Model Y更是蟬聯了好幾屆全球最暢銷車型。

這不是得益於特斯拉有多全能，用戶想要的它都能給，而是他足夠實用，在用戶心裏屬於是靠譜、不出錯的那一個。

雖然當下新能源汽車的滲透率已經來到了將近50%的關鍵節點，但對於大多數用戶而言，新能源汽車的代步屬性仍然要大於智能屬性，這也就意味着消費者在購買新能源汽車的時候，優先考慮的仍然是車本身的價格和質量、品牌的經營能力和口碑。

簡單來說，特斯拉在20-30萬元這個價位有着足夠的吸引力。首先它的品牌力足夠，其次市場保有量非常大，作爲交通工具的性能出色，最後它具備成本優勢，這讓它有底氣經常使用降價和無期免息的魔法。

但今時不同往日。消費者的選擇越來越多，國內車企一邊學特斯拉，一邊把性價比打到了新高度。

舉個例子。過去一直對標特斯拉的小鵬爲了求生存，毅然放下身段，推出了極具性價比的10萬元級產品MONA 03。Mona 03的CLTC百公里電耗控制在11.5kWh左右，逼近特斯拉Model 3的水平，同時還標配了小鵬的高端智駕。

今年2月，小鵬推出了行業獨一份的“五年0利息0首付”購車政策，相當於車價最高能隱性優惠5.7萬元。靠着MONA 03和P7+兩款車型，小鵬今年1-2月累計銷量爲60,803輛，同比增長了375%。

另一個案例是小米。從進入電動車製造以來，小米在打法上選擇了對標特斯拉，在推出性能轎車車型的同時，大量的和特斯拉進行了對比。作爲一款國民級的消費電子品牌，小米和其創始人雷軍的影響力是其他新勢力以及傳統合資品牌所不能比擬的。小米SU7上市後長期供不應求，產能即交付，同時仍在持續積累訂單。小米SU7也多次力壓Model 3成爲純電轎車的銷冠。

不只是國內，在歐洲市場，特斯拉也面臨的其他品牌的衝擊。據歐洲汽車製造商協會的最新數據，特斯拉1月汽車註冊量僅 9945 輛，較去年同期的 18161 輛暴跌 45%，幾乎腰斬。

一方面國內車企出海，據報道，比亞迪在英國的1月銷量爲 1,614 輛乘用車，而特斯拉的銷量僅爲 1,458 輛。前者同比增長了500%，後者則下降了約8%。除了英國之外，在西班牙和葡萄牙，今年1月比亞迪的銷量也超過了特斯拉。

另一方面，歐洲本土企業比如大衆等也推出了多款電動車型。

值得注意的是，有報道認爲，馬斯克在政治領域的頻繁活動也是影響特斯拉歐洲銷量的重要原因。

尷尬的自動駕駛

在二級市場，特斯拉的估值一直一騎絕塵，遠超一衆傳統車企，即便它們賣出了更多的車。最根本的原因在於，在馬斯克畫的大餅裏，賣車不賺錢，智駕纔是；特斯拉也不是一家車企，而是一個科技企業。

智駕是餅，也是緊箍咒。

在智能駕駛的領域，特斯拉的方向幾乎就是行業的方向。

在端到端出現之前，絕大多數的量產智能駕駛方案採用的是模塊化架構：也就是把智能駕駛拆分成一個個典型任務，把這些任務交由專門的AI模型或模塊來處理。

但是規則驅動在高度不確定的駕駛環境中的侷限性，比如它無法判斷白色貨車與天空背景的差異。對於開車的人來說，這種侷限可能導致致命的後果。

於是特斯拉開始計劃構建以端到端算法爲核心的智能駕駛感知系統，爲系統提供更強的學習和泛化能力。2023年，馬斯克宣佈特斯拉 FSD V12 採用端到端技術，這也是當前車企在自動駕駛這個領域競爭的主要維度。

在端到端這條路線，數據、算力和模型是智能駕駛系統性能提升的關鍵。算力方面，特斯拉建立的 DOJO 智算中心預計到今年 10 月，總算力達到 100EFLOPs（10 萬 PFLOPS），相當於約 30 萬塊英偉達 A100 的算力總和，遠遠高於國內車企。

但是在數據這塊遇到了困難。馬斯克在2024年財報會上提到，國內不允許特斯拉的數據出境，但美國則不允許特斯拉在中國境內訓練模型，因此特斯拉不得不使用公開的道路視頻去訓練模型，而不是自己大量的在路車輛傳輸的數據。

也就是說，這次國內更新的FSD類似於只學習了怎麼開車，但是沒開過車的人。

根據國內一衆大V的體驗來看，雖然FSD在一些決策博弈，比如看到行人停車、夜間道路超車、前車加塞繞行等場景展現出了非常擬人的能力，但是仍然有一些明顯的缺陷，比如無法識別紅綠燈等。

考慮到國內“地獄”級別的交通狀況，無法通過獲得境內車輛數據去訓練的FSD可能很難實現領先級別的體驗。另一個挑戰是，國內第一梯隊的智駕選手，比如華爲、小鵬不僅在智駕體驗上不落後，標配更是成爲慣例。

在比亞迪的入場和推動下，未來智駕覆蓋的不僅僅是中高價位的車型，連10萬元一下的車型都會覆蓋。

即便是北美，爲FSD付費的用戶都不多。在國內，特斯拉想靠自動駕駛訂閱賺錢會更困難。

困境並不是特斯拉陌生的東西。在上海工廠交付使用之前，特斯拉一度因爲產能地獄瀕臨倒閉，但是特斯拉仍然挺了過來並且在很大程度上定義了新能源汽車行業。

其實在伯虎財經看來，特斯拉最大的問題不在於車型的滯後。每個月的產銷數據證明了它仍然具備行業領先的品牌勢能和產品競爭力。

數據合規問題也不是最迫切、最需要解決的那個。FSD入華的表現在一定程度上印證了其智駕的領先：即便面對數據合規問題，FSD也是行業的第一梯隊。

特斯拉最大的問題還是馬斯克的投入問題。當年產能出了問題，馬斯克選擇睡在工廠，現在馬斯克會怎麼做呢？

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