作者|楊 璐

編輯|李國政出品|幫寧工作室（gbngzs）

2月25日，特斯拉宣佈，爲中國客戶分批次更新軟件。至此，5年前特斯拉用戶花6.4萬元下單的FSD（完全自動駕駛），終於有望兌現。

本次軟件更新，針對購買了FSD智能輔助駕駛、配備4.0輔助駕駛硬件的部分車輛。升級後的功能，與特斯拉在美國市場推出的完全自動駕駛（FSD）功能類似，但國內使用的名稱卻是“輔助駕駛”。

特斯拉的自動輔助駕駛套件分3種：一是基礎版輔助駕駛功能，包括主動巡航控制、車道自動轉向等，免費使用；二是增強版自動輔助駕駛功能，包括基礎版輔助駕駛功能，以及自動輔助導航駕駛、自動輔助變道和自動泊車，售價32000元；三是自動駕駛能力（即FSD），除前述兩種功能外，還支持在城市道路自動輔助駕駛，售價64000元。

很多特斯拉車主第一時間體驗，在部分情況下，能感受到來自北美的道路行駛習慣，比如通過綠燈不減速、右轉先停再起步、壓實線不違章等。不過，當這些規則運用到中國道路上，便容易“水土不服”。

“特斯拉FSD入華”這一話題從2020年就開始出現，其過程充滿挑戰。在此期間，中國車市發生了很大變化：“全民智駕”口號喊出，高階智駕下探至10萬元以下車輛，智駕軟件從單獨收費變爲終身免費……

此刻，特斯拉FSD入華還能掀起怎樣的波瀾？其在自動駕駛領域獨孤求敗的地位，能否還穩固如初？

入華歷險記

2020年，特斯拉向美國用戶推出FSD Bate測試版時，就有傳聞稱，特斯拉將在上海啓動FSD相關功能本地化測試。然而，當時它在北美的功能尚在發展中，又受限於中國法規的種種要求，一直無進展。

2023年4月，馬斯克首次提及“FSD入華”，在財報會議上稱“樂意開放FSD給中國”，引發市場強烈關注。

至此，“FSD入華”就一直是車圈熱議話題。

但時間點接連跳票，難點主要在於兩方面：

一是中美場景差異大，中國城市路況複雜。比如中國公交車道在不同時間段對私家車的通行限制各異，電動自行車、三輪車、行人等非機動車隨機穿行。馬斯克曾說：“中國的公交車道是FSD在中國落地的最大挑戰之一，他們的公交車道非常複雜，一天中有些時間可以通行，另一些時間不允許。如果不小心在錯誤時間進入公交車道，你就會立即收到罰單。”

二是涉及數據安全。“中國不允許我們將訓練數據轉移到境外，美國政府也不會讓我們在中國訓練。”馬斯克在特斯拉2024年財報會後的採訪中表示，按照中國相關法規，中美行車數據無法互通，這是特斯拉訓練、升級FSD模型的一大障礙。

FSD入華節奏密集推進是在2024年。去年4月28日，中國汽車工業協會、國家計算機網絡應急技術處理協調中心發佈《關於汽車數據處理4項安全要求檢測情況的通報（第一批）》，特斯拉是其中唯一合規的外資車企。

彼時，馬斯克到達北京，那次來華的核心目的是推動FSD在中國市場落地實施，爲之尋求中國方面的認可與支持。

在通過國家車輛數據安全認證後，特斯拉獲准在部分區域測試FSD。它與百度達成地圖數據合作，在上海數據中心完成本地化部署，開啓小範圍測試，由此解決了數據合規的難題，但離全面開放還有一段距離。

同年7月，馬斯克宣稱年底將獲得歐洲和中國監管部門批准，在本地推出FSD系統。隨後，特斯拉AI團隊在推特上發佈了技術路線圖，稱預計2025年一季度FSD在中國推出。

這時有消息稱，特斯拉在爲FSD招募本土團隊，初期計劃組建20人左右的本地運營團隊，從總部派來工程師進行培訓。與此同時，特斯拉還在中國嘗試成立一個數據標註團隊，規模約上百人，同樣是爲訓練FSD的算法作準備。

中信證券曾分析稱，FSD入華是整體趨勢，但距離真正落地還有兩道門檻：一是數據採集資質，二是超算中心。即使特斯拉獲取了數據採集資質，也只能在中國本地進行模型訓練，數據不得傳回美國。這意味着想要達到與美國同等的訓練效率，特斯拉需要在中國建立類似於Dojo的超算中心，同樣需要一定的開發週期和成本。

直到今年2月25日，特斯拉終於在中國更新FSD訂閱條款，邁出了關鍵一步，儘管還不完全與美國版相同。

在用戶層面，價格是一大阻礙。早期用戶已經付費6.4萬元支付FSD系統，但今天其它能做到相同能力的智駕車型，基本已標配該功能。

此前，特斯拉FSD在美國車主中開通一個月免費試用，第三方數據顯示，只有2%的人在試用期結束後選擇訂閱該服務。隨即馬斯克闢謠稱，付費轉化率遠遠超過2%。

特斯拉投資者、未來基金管理合夥人加里·布萊克指出，特斯拉需要弄清楚，低訂閱率是因爲人們認爲FSD的附加值低，還是因爲99美元/月的訂閱費用。

去年第二季度，特斯拉在北美地區降低了FSD的價格，降幅超30%。進入中國後，在技術和市場的推動下，其付費標準必然要大幅下降，才能提高使用率。

對此，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬談到：“我稍微有些認爲不同的是，高階智駕如果想要在全球市場推廣落地，就必須做到‘基礎硬件標配、軟件免費、高頻OTA成長’。科技平權，會讓越來越多的用戶開始喜歡並相信、依賴智能駕駛。”

挑戰下共生

在特斯拉籌備FSD入華這幾年，給中國車企留下了窗口期。後者做了大量的工作，不僅迭代了產品、強化智駕功能，而且轉變了模式，從自研到合作。

回顧特斯拉技術的演進，其在2021年提出BEV+Transformer技術，2022年進一步推出Occupancy Network（佔用網絡）技術，之後率先將端到端模型運用到自動駕駛開發中，由此一直保持領頭羊的地位。

不過，這期間，中國車企在智駕方面以另一種速度追趕。

華爲、小鵬等頭部智駕玩家完全實現無圖城市NOA。華爲智能汽車解決方案BU董事長餘承東在尊界發佈會上說，華爲ADS智駕將在2025年實現L3 Ready。另一方面，比亞迪出手，把智駕門檻拉至10萬元以下。今年，高階智駕在中國的滲透率，有望從10%提高到50%。

小鵬汽車一向積極探索智駕技術，去年6月，何小鵬在美國測試了特斯拉FSD V12.3.6版本，給予盛讚。今年1月，在美國，小鵬汽車自動駕駛負責人李力耘對特斯拉FSD進行了深度體驗。

2月25日晚間，就特斯拉FSD在中國推送，何小鵬在社交平臺表示熱烈歡迎，稱整個智能駕駛行業會有更多的有趣交流和互相促進。

26日，阿維塔總裁陳卓發文稱，看到特斯拉在中國更新軟件部署FSD的信息，非常高興，希望有機會能跟全球智能駕駛第一梯隊的特斯拉相互切磋，取長補短，推動全民智駕。

同一時間，理想汽車董事長兼CEO李想表示，特斯拉一直是我們在智能電動車領域學習的好榜樣。

不過，對這條“鮎魚”進場，中國車企還是心存顧忌，紛紛表態稱自家智駕多麼厲害。

何小鵬表示，今年上半年，期望拿小鵬圖靈AI智駕和全球最好的高階智駕能力做一次全方面覆蓋的比較，在功能、性能、安全、覆蓋率等方面，都努力做到中國和全球第一。

李想呼籲，大家拿理想汽車的理想AD Max V13和FSD V13作對比。

此前，在2024世界智能網聯汽車大會上，餘承東表示：“我們得到一些消息說特斯拉的FSD要入華，我們有信心贏得競爭。”

在特斯拉的影響下，國內車企也都走向“無圖+端到端”的技術路線，只是比特斯拉多加了激光雷達，作爲安全冗餘。

在接受幫寧工作室採訪時，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產表示，華爲ADS、小鵬、理想等品牌的智能駕駛系統表現，並不比特斯拉FSD差，後者入華並不會對國內車企造成多大影響。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，原來還比較擔心特斯拉FSD入華會把國內智能駕駛市場攪得天翻地覆，造成贏者通喫的局面。現在，鑑於國內車企廣泛採用DeepSeek技術，對特斯拉FSD進入中國後，國內企業在智能駕駛領域佔據主導地位仍充滿信心。

歐陽明高指出，DeepSeek對自動駕駛來說，降低了端到端自動駕駛的算力、算法的技術門檻，對自動駕駛的加速到來會起到巨大的推動作用。同時，全民智駕時代到來，不僅有助於海量數據的採集，也將加速自動駕駛技術的迭代升級。

現階段，FSD入華並不會對國內企業造成強烈的壓迫性，但從部分用戶的測試體驗來看，其算法能力還是十分強大。

有汽車博主表示，FSD的基礎能力很強，沒有嚴格的ODD（自動駕駛運行設計域）限制，這還是特斯拉在沒有大規模測試車隊、沒有大規模本地開發團隊，甚至沒有本地數據集中訓練的情況下實現的。

2月26日，馬斯克在社交平臺上回復該博主：“我們只是利用互聯網上公開的中國道路和標誌的視頻，來進行模擬訓練。”

正因如此，當前測試情況出現了不少問題：不遵守交通規則；遇到行人、電動自行車等停下不走……爲適應中國路況，FSD還需要持續優化。

總體來看，FSD入華的作用是積極的，可能加速國內完善自動駕駛法規。朱西產表示：“無圖端到端的單車智能技術路線，把高階智駕卡在L2+了。也許今年部分高端車型會通過工信部L3認證，在高速公路上實現L3級自動駕駛。例如2月20日，餘承東在尊界S800發佈會上，已經官宣了L3。”

另外，FSD入華可能會刺激中國車路雲協同技術發展。自動駕駛僅靠單車智能還不夠，車路雲協同是在單車智能的基礎上，增加了安全保障。當車端足夠智能之後，車、路、雲各端的基礎設施建設意義重大，這需要互聯網企業與汽車企業深度融合，中國在這方面具有優勢。

對特斯拉FSD進入中國，全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩持樂觀態度，認爲它如果能順利落地的話，將是自動駕駛汽車市場教育、用戶普及、進一步提升新能源汽車滲透率、通過“鮎魚效應”促進市場創新的大好事。

如今，特斯拉FSD已有一隻腳邁入中國市場，但真正大規模落到用戶手裏使用，還需要足夠安全和足夠便宜——雖然它的能力上限很高，但中國路況和用戶的需求下限也很高。

原文標題 : 特斯拉FSD終於入華，中國智駕狼煙如沸