李斌仍舊決定守住八個字，“日拱一卒，久久爲功”。

風水輪流轉，三年一大變。

之前，小鵬汽車陷入危機時，業內紛紛表示“何小鵬缺一個秦力洪”。不到兩年時間，小鵬在王鳳英的降本變革之下，走出困境，蔚來還在變革裏找通往羅馬的路，業內又說，“李斌缺一個王鳳英”。

2025年，幸運女神是眷顧何小鵬的。小鵬汽車能夠反超理想成爲造車新勢力的銷冠，王鳳英功不可沒。空降小鵬之後，王鳳英反貪腐、調營銷等，幫助小鵬穩住陣腳。

憑藉一系列戰略調整和產品創新，小鵬拿出來MONA M03和小鵬P7+等車型，以高性價比和高智能爲特點，一炮而紅助力小鵬成銷冠。

所以，業內認爲，帶着一些江湖豪氣的李斌，也需要一個像王鳳英一樣雷厲風行的“鐵腕人物”。不過，李斌覺得，變革並非大刀闊斧，循序漸進亦是一種方式。

“蔚來能挺得過明年嗎？”業內有此疑問。但是，李斌不疾不徐。爲了更好地參與2025年的“上桌之爭”，他主導之下的蔚來正在進行一場從上至下的自我革命。

變革的第一步，找問題。李斌把脈蔚來，有兩個關鍵問題。

第一個是，如何讓銷量規模擴大？

目前，蔚來旗下共有蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌。隨着樂道和螢火蟲品牌的推出，李斌也把蔚來的產品線向下沉市場延展。

李斌的預期是這樣的，2025年在22萬輛的基礎上實現銷量翻倍，也就是44萬輛的目標。

“蔚來品牌未必銷量能翻番，但第二品牌樂道首個完整銷售年度，且還有兩款新車推出，有信心實現樂道和蔚來加起來的銷量翻番。此外，螢火蟲每個月能夠帶來數千輛的增量。”

不過，目前各品牌之間，遭到了一些阻礙。

首當其衝的是，蔚來佔據40%份額的30萬元以上純電市場，被理想、問界等車型衝擊。在30萬元以上的純電動汽車市場，蔚來品牌整體穩居第一，從2023～2024年的交付數據來看，以ET5、ET5T、ES6和EC6爲代表的“5566”車型，已成爲蔚來的交付主力。

如何進一步擴大蔚來的銷量，成爲李斌的頭等大事。

2月1日，蔚來發布5年0息政策，2月1日至2月28日期間，用戶支付定金購買蔚來汽車，可享首付20%起，5年0息金融方案，手續費全免。自推出“5年0息”以來，市場需求有效釋放。數據顯示，2月蔚來公司銷量13,192輛，同比增長62.2%。

此外，被寄予厚望的樂道，也因爲產能爬坡，交付遇阻。今年前兩個月，樂道首款車型L60合計交付量不足1萬輛。上市近半年，累計交付量過3萬輛。

樂道L60上市之初，樂道汽車總裁艾鐵成曾立下軍令狀：12月單月交付過1萬輛，今年3月單月交付過2萬輛，不達目標就“下課”。時間進入3月，距離最後的期限越來越近。

但是，李斌志在必得。如果完成目標，就意味着蔚來需要在今年剩下的10個月內月均交付至少4.17萬輛新車。

“這是一個合理的目標，我不覺得這是一個天方夜譚的事情。”

李斌也知道推動銷量的關鍵所在。他表示，新車更換週期很快，新車上市跟它的交付中間不應該間隔很長的時間，且在新車上市早期就需要儘快建立銷量口碑。“但蔚來在車的整個生命週期裏，沒有對前六個月的銷量勢能建立起足夠強的意識，這是需要改變的地方。”

根據蔚來的規劃，2025年是公司的產品大年，將會有四款新車先後上市。分別是3月下旬開啓交付的行政旗艦轎車蔚來ET9，4月上市的第三品牌螢火蟲，以及分別於第三和第四季度交付的樂道兩款家用SUV車型。

李斌對新車型寄予厚望。他曾表示，蔚來自成立之初就想做多品牌，實現對多個價格區間的覆蓋。不過，業內擔憂，高端守擂與下沉衝鋒如果無法平衡，容易相互拖累。這是李斌需要謹慎的事情。

第二個問題是，如何進行降本增效？

在2024年第三季度財報電話會議上，李斌還給出了2026年實現盈利的承諾。

都知道蔚來“很捨得花錢”。2023年，理想創始人李想曾這樣描述他：李斌的特點是想構建一個宏大的理念，並且通過企業的運營去驗證。

驗證的過程，就是“花錢”，主要有兩個方面。

一個是，蔚來在技術研發上投入巨大，十年累計研發費用達530億元，佔虧損總額的一半以上。蔚來單季度研發投入94億元，遠超理想的45億元和小鵬的30億元。

當然，十年研發投入的技術創新成果，自研芯片、電池、智能駕駛技術以及換電模式等創新項目，是支撐蔚來多品牌戰略的底氣。

李斌在接受媒體採訪時表示，“享用新技術”是要花錢的，第一個開發出一項新技術的公司，所花費的成本是第二家公司的3倍至4倍甚至不止。蔚來在研發和技術上的投入，正是蔚來能在高端市場站穩腳跟的原因。

另外一個是，蔚來在服務上的高投入，也導致成本居高。看一組數據，2024年前三季度達108.6億元，單車銷售費用高達7.28萬元。此外，換電站的運營成本也考驗着李斌。

“敢於重倉佈局換電”，是李斌的勇氣，也是蔚來的特色。從2018年開始，蔚來推廣換電模式，已經建成超過3100座，並且蔚來先後與廣汽集團、長安汽車、吉利汽車、江淮汽車等上市車企達成合作，意欲建立“換電聯盟”。

這是蔚來的殺手鐧。

換電站的建設需要大量的資金投入。西部證券認爲，隨着銷量提升以及新租電模式的推進，蔚來的單站單日換電次數預計會有增長，2026年底或實現換電站的盈虧平衡。

不過，李斌需要謹防寧德時代。因爲，寧德時代計劃2025年自建1000座“巧克力換電站”，一旦計劃落地，對蔚來而言，是好事，一起促進換電設施的輻射廣度。但也是危險，寧德時代的佈局速度，對蔚來將會是一種衝擊。

研發、換電站，都是“吞金獸”，蔚來的現金流，還能撐多久？

去年年末，李斌表示，“現中國在汽車行業已進入最激烈、最殘酷的階段，更高維度的競爭”。他的意思是，所謂最激烈、最殘酷，是因爲現在已到資格賽最後階段，再過兩三年，能否留在牌桌上、參與決賽、堅守在賽道內，就會見分曉。

他也知道，兩三年後的事不好預料，但對於蔚來而言，先挺過2025年是最爲重要的事情。所以，李斌搞了一場“降本求生”的改革，命名爲“Cost Mining”。

“Cost Mining”是蔚來採取的一項減少無效和低效投入的行動，比如：部門負責人每月監控支出明細，優化資源使用，如減少彩色打印等。據悉，這一行動在2024年超額完成了年初設定的降本目標。

實現盈虧平衡也是蔚來2025年最重要的工作之一。李斌表示，2026年實現盈利不容有失，將從銷量增長、毛利提升、成本控制、運營效率提升四個方面來確保盈利。

李斌認爲，構建體系化能力要找到業務最基本的經營單元，比如：每個研發項目、每款車、每個部件、每個門店、每個充換電站、每塊電池、每個人……體系化能力可以爲每一個經營單元“賦能”，公司的經營效率“自然會提高”。

和李斌的樂觀不同，市場認爲蔚來到了一個破與立的時刻，但李斌仍舊決定守住八個字，“日拱一卒，久久爲功”。

“蔚來做事跟別人不太一樣，我們不會做折返跑，不會搞180多度大拐彎，這不是我們做事的方式，所以我們也沒有大家期待中的非常drama（戲劇化）的調整。”

在李斌平穩落下的手術刀下，市場正在重估蔚來。

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