文|汽車K線

汽車電動化轉型最激進的歐洲，踩下了剎車踏板。

3月3日，歐盟委員會主席馮德萊恩突然宣佈，歐盟將給予汽車製造商三年時間，來達到原定於今年實現的二氧化碳排放目標。

馮德萊恩表示，本月晚些時候，將提出一項“有針對性的修正案”，賦予汽車行業在2025年排放規則下的靈活性。

這項調整，意味着汽車製造商不必在2025年達到排放標準，只要在接下來兩年內實現超額減排即可。擬議的修正案，尚需得到成員國和歐洲議會的批准。

此消息一出，大衆汽車、寶馬、奔馳等歐洲汽車上市公司股價應聲上漲。

對於那些無法在2025達到碳排放目標、甚至面臨高額罰款的歐洲汽車製造商來說，這無異久旱逢甘霖。

大衆汽車曾警告稱，由於這些規定，它將面臨高達15億歐元的罰款。現在終於有了喘息之機。

繞道而行

“汽車製造商將獲得三年時間靈活調整‘存儲’和‘借用’排放額度，而非必須每年都合規。”馮德萊恩在新聞發佈會上稱，“碳排放目標將保持不變，但這意味着在不改變既定目標的情況下，給予了行業更多喘息空間，也將更加清晰。”

去年，歐洲電動汽車市場銷量下滑1.3%至199.54萬輛，導致完成2025年排放目標更加困難，並可能導致數十億歐元的罰款，因此本就陷入財務壓力的歐洲汽車製造商們，已經開始推動改變2025年目標。

在轉型過程中，汽車製造商本可以通過與其他（轉型較快的）汽車製造商進行排放額度“積分池”交易，來規避部分處罰；但有人擔心，這將過度惠及某些汽車製造商，比如說特斯拉和中國汽車廠家。

今年早些時候有報道稱，Stellantis、豐田、福特、斯巴魯、馬自達計劃與純電動汽車製造商特斯拉組建“超級聯盟”。

同時，梅賽德斯-奔馳則已建立了一個集團，將包括以電動車爲主的沃爾沃及其電動姊妹品牌極星，歐洲幾大汽車製造商也在抓緊時間組建聯盟，以實現2025更加嚴苛的排放標準，避免高額罰款。

據瞭解，比亞迪也正與歐洲車企商談，計劃組建碳積分交易池並向這些企業出售碳積分。

2024年，特斯拉通過“賣碳”收入高達27.6億美元（約合人民幣201億元），而也有《紐約時報》研究員預計，比亞迪等中國企業將通過“賣碳”獲得10億美元(約合人民幣72.8億元)的利潤。

一面是無法達成目標，一面不想錢財外流，歐盟鬆綁規定也不難理解。

支持者

歐盟的這一舉動，確實得到了不少呼聲。

意大利和捷克共和國對這一提議表示歡迎，這兩個國家一直在推動減輕處罰。

意大利工業部長烏爾索（Adolfo Urso）表示，這意味着歐洲汽車業得到了拯救，不過捷克交通部長庫普卡（Martin Kupka）表示，捷克將爭取期限延長5年。

大衆汽車集團CEO奧博穆稱，他對歐盟委員會的“務實做法”表示歡迎，這種做法不會影響二氧化碳減排，並給予了汽車製造商以靈活性，推出經濟實惠的新車型加速需求。

雷諾則表示，歐盟委員會的靈活做法將使歐盟汽車製造商能夠減少排放，並隨着電動汽車市場的增長而保持競爭力。

大衆、Stellantis、雷諾三家車企的合計新車銷量，超過歐盟註冊新車銷量的一半。

歐洲汽車製造商協會（ACEA）總幹事西格麗德•德弗里斯（Sigrid de Vries）表示，該提議是積極的，但實現目標仍將非常具有挑戰性。

曾尋求延長期限的ACEA表示，該行業面臨着令人不快的選擇，包括大幅降價、減產或從特斯拉和中國電動汽車製造商那裏購買碳積分。

歐洲汽車供應商協會（CLEPA）主席Matthias Zink表示，該提議提供了“有限的救濟”，“我們還沒有看到完整的行動計劃，但今天的公告表明朝着正確的方向邁出了一步。”

反對者

儘管這項舉措將提供一些喘息機會，不過包括沃爾沃在內的一些企業，呼籲歐盟委員會堅持其目標，以確保那些已經在新技術上投入巨資的公司獲得監管確定性。

沃爾沃表示，放寬規定可能會阻礙向電動汽車的轉型。

沃爾沃CEO Jim Rowan在一份電子郵件聲明中說，幾年前，歐盟制定的標準給了汽車行業充足的準備時間，並提供了一些執行機制。

沃爾沃“已經爲2025年做好了大量投資準備，像我們這樣的公司不應該因爲任何最後一刻的立法變化而處於不利地位。”

瑞銀集團（UBS Group）的分析師表示，他們預計，希望與這家汽車製造商共享“積分池”的同行向該公司支付高達3億歐元的費用。

環保組織們也批評了這種額外的靈活性，稱它有可能在轉型期間進一步削弱歐洲汽車製造商的競爭力。

交通與環境倡導組織（T&E）執行董事威廉·託茲（William Todts）在一份電子郵件聲明中表示：“削弱歐盟的清潔汽車規定只會獎勵落後者，對歐洲汽車業沒有什麼好處，只會讓它進一步落後於中國。歐盟可能會給歐洲的電動汽車轉型帶來極具破壞性的不確定性。”

歐盟委員會3月5日公佈其行動計劃，以幫助陷入困境的歐洲汽車行業，減輕2025年排放目標壓力，並輔之以長期措施，如鼓勵公務車行業購買電動汽車。

中國啓示

歐盟委員會的這一做法，確實有些出乎意料，規則既定，卻又臨時修改，的確會讓沃爾沃等一衆在轉型中投入巨資的企業陷入非常被動的境地，這或許也透露出歐盟放緩電動汽車轉型節奏的一個信號。

無獨有偶，今年早些時候，特朗普重返白宮當天，就簽署了取消電動汽車支持令，稱“將重振美國汽車工業之前的輝煌”。

2021年，美國前總統拜登簽署了一項行政命令，該命令旨在確保到2030年，美國銷售的所有新車中有一半爲電動汽車。

如果將時間回撥幾年，浩浩蕩蕩的電動化轉型席捲全球，除較爲保守的日本車企外，汽車製造商爭相宣示雄心勃勃的電動化戰略。

如今來看，包括大衆、奔馳、寶馬、通用、福特、保時捷等在內的汽車製造商，均宣佈推遲原定的新能源汽車戰略計劃，或縮減產量規模。

以梅賽德斯-奔馳爲例，其原定到2030年實現100%汽車電動化，不再研發和生產燃油車；而在2024年，其已將目標修改爲到2030年實現50%的汽車電動化，繼續研發燃油車。

只有中國的新能源汽車行業，是個例外。

從行業來看，2024年，根據中汽協數據，我國新能源汽車年產銷首次突破1000萬輛，分別達到1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比增幅均超過30%，銷量佔比更是高達40.9%，較2023年提高9.3個百分點，連續10年位居全球第一。

從企業來看，全面轉型新能源的比亞迪，2024年已躋身全球車企銷量排行榜第五，新能源板塊有銀河和極氪助力的吉利汽車，也首次進入榜單前十。

此外，極氪科技、華爲鴻蒙智行、小米汽車、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車等一衆造車新勢力，也在內卷的行業環境中展現出了強勁的韌性，並且有的已經開始實現盈利或勝利在望。

在歐美汽車巨頭放緩電動化之際，中國汽車行業的新能源轉型取得了快速發展。而現在，進入智能化下半場，中國汽車企業也已經在展現出領先實力。

路雖遠,行則將至，中國汽車行業經受住了轉型劇痛，仍需保持戰略定力。

不過，肯定成績之餘，我們也應該注意到，國內仍然存在汽車消費內生動力不足的問題，以及新能源汽車自身存在的短板（例如安全、電池衰減、回收、充電基礎設施不足等），關乎能否在新能源汽車賽道保持領先優勢。

在這三年，或者五年喘息期，歐美汽車巨頭會不會摸透中國市場規律、投其所好，進而追趕上來？

就在3月5日，歐盟委員會發布“汽車行業行動計劃”，除延長碳排放目標達成時間外，還提到推動電動汽車在整個歐盟範圍內普及；增加電動汽車激勵措施，取消車隊採用燃油車優惠；創建歐洲聯網自動駕駛汽車聯盟；2027年投入10億歐元推動電池創新......

最近一段時間，包括上汽通用、一汽-大衆等在內的合資車企要麼增強智能化，要麼重溫品牌溫度和機械素質，都在強調自己所長，醞釀市場反攻。

不論是在新能源車賽道，還是燃油車賽道，中國汽車企業都不能掉以輕心。