作者 | 定焦One 金璵璠 

3月10日，造車新勢力零跑發佈最新一季財報，揭曉了此前備受關注的“盈利謎底”——零跑2024年全年營收321.6億元，淨虧損28.2億元，較上年收窄14億元，其中四季度摸到了盈利門檻，實現淨利潤8000萬元。

當很多新勢力還在立盈利“軍令狀”、等融資續命時，誰也沒想到，那個2022年港股上市首日暴跌35%的“虧損王”零跑，竟然用三年時間逆襲成爲第二家盈利的新勢力，盈利進度晚於理想，早於蔚來、小鵬。

2022年時，零跑還是“賣一輛車，虧4.6萬元”，2023年，它把毛利率從-15.4%掰成正數，2024年，交付量同比翻倍到29萬輛，毛利率拉昇至8%。

這家曾被貼上“草根”“小透明”標籤的車企盈利了，給誰上了一課？它的利潤是“掙”出來的還是“省”出來的？“定焦One”試圖拆解零跑財報找到答案。先說結論：

零跑四季度銷量升至月均4萬輛，毛利率漲到13.3%，擠出了8000萬淨利潤，證明了大衆市場薄利多銷策略的可行性。

零跑全年減虧是“收入增速碾壓費用增速”+“極致摳成本”雙管齊下的結果。

單車收入從11.62萬降到10.95萬，且銷量增速>收入增速>單車收入增速，表明零跑存在“以價換量”。

市值困局：截至發稿，零跑股價報41.5港元，市值555億港元，仍被小鵬（1696億港元）、蔚來（724億港元）甩在身後，說明市場對這種賺辛苦錢的故事不太買賬。

研發費用率長期控制在7%-10%，零跑需砸錢儘快補上智駕短板。

薄利多銷：賣一輛賺9000

造車新勢力的營收命脈還得看賣車。

零跑2024年交付29.37萬輛，穩居新勢力前三。翻倍的銷量撐起了收入底盤，零跑全年營收321.6億元，較2023年的167.5億元增長92%。

這個收入體量，分別相當於小鵬2023年、理想2021年、蔚來2021年的水平。

分業務看，2024年全年，零跑賣車收入316.3億元，佔比98.3%，服務收入增長52倍但基數仍小，爲5.3億元。

平均算下來，零跑的單車收入從2023年的11.62萬降到10.95萬。銷量增速（103.8%）>收入增速（92%）>單車收入增速（-5.8%），表明零跑存在“以價換量”。

零跑以前的確靠微型車T03（售價5.99萬）走量，賣一輛虧20%，但2023年開始，T03推向海外市場，靠出口消化低毛利車型，還不影響國內品牌調性。不過，目前出口銷量佔比不高，對平均售價的影響有限。財報顯示，T03和C10累計出口1.37萬輛。

2024年，零跑的產品結構調整更加徹底，在國內主推10-20萬區間的C系列，但受到價格戰影響，不得不降價。如零跑C10、C11的終端成交價同比下降了12%以上。

在瘋狂內卷的2024年，終端讓利保銷量是常規操作，但關注新能源汽車市場的投資人李書稱，零跑車型繼續降價空間不大，未來挑戰在於維持增長的同時提升毛利率，避免陷入價格戰泥潭。

對比頭部新勢力，零跑的毛利率仍有差距。理想、小鵬、蔚來2024年第三季度的毛利率分別是20.9%、15.3%、10.7%（2024年財報均尚未公佈），零跑同期的毛利率爲8.1%。

2024年四季度，因爲產品結構優化（C系列佔比提高）和銷量增長（如C10第四季度月銷近萬臺），零跑毛利率升到13.3%，帶動全年毛利率從2023年的0.5%拉昇到8.4%。2024年全年，零跑C系列銷量佔比超過77%。

新能源汽車從業者鄭啓對“定焦One”表示，零跑的毛利率表現，雖然在比亞迪（20%+）、特斯拉（8.4%）面前仍屬於“賠本賺吆喝”，但印證了大衆市場薄利多銷策略的可行性”。

零跑每輛車的毛利，從2023年的約555元，增加到9163元，增幅達到16倍。加之銷量翻倍帶來的26.1億毛利，零跑雖然2024年全年仍淨虧損28.2億元，但四季度淨利潤轉正爲8000萬元。

刨除以股份爲基礎付款，零跑2024年經調整淨虧損爲23.5億元，較2023年的35.2億元收窄11.7億元。

這說明，零跑虧損在減少，尤其是四季度開始盈利，成爲新勢力中第二家單季盈利的企業。

整體來看，零跑的核心邏輯是“以量換利”——通過高性價比車型（如C系列）快速搶佔市場，用規模效應攤薄成本：2024年銷量增長103.8%，在新勢力中穩居前三，增速遠超蔚來（39%）、小鵬（34%）、理想（33%）。

2025年纔是真正的生死局。李書表示，零跑的毛利率提升空間在於，通過高端車型（B系列）和全球化（歐洲市場）提高溢價。如果2025年B系列面向主流市場和全球化渠道550家網點順利推進，全年盈利可期。

鄭啓補充道，零跑再次驗證了新能源車企的生存門檻是年銷30萬輛，超過這個體量才能覆蓋研發、工廠折舊等固定成本，實現盈虧平衡。參考理想2023年以37.6萬輛跨越門檻後盈利常態化，零跑2024年銷量接近門檻。而蔚來（22.2萬輛）、小鵬（19.01萬輛）未達目標仍虧損。

拼命省錢：技術砍成本、規模攤費用

零跑的盈利狀況是全年減虧、四季度淨賺8000萬，盈利底是“掙”出來的還是“省”出來的？

零跑全年虧損收窄的關鍵是毛利增速碾壓費用增加，毛利從8000萬衝到26.9億，硬生生把經營虧損從2023年的43.8億壓縮到31.7億。

當然，這麼大幅的毛利率提升背後，既不是產品突然漲價，也不是品牌突然高端化，而是一整套“降本”手段。

先說最硬核的“省”——全年銷售成本294.7億，比2023年漲了76.8%，低於收入增速（92%），即每多投入1元成本，收入增加1.2元。

存貨減值撥備的減少進一步降低了成本。2024年，零跑的存貨減值撥備直接砍掉77%。存貨包括待售的整車、零部件等，如果車子賣不動或降價，公司需提前預估這部分庫存的潛在虧損並預留資金。也就是說，零跑以前要預留1.5億應對庫存車貶值風險，現在覺得車子更好賣了，直接把這筆錢揣回兜裏——光這一項就多出1.2億利潤，比四季度淨利潤還多。

圖源 / 零跑汽車官方微博

零跑對日常經營的費用控制比較嚴格，也爲扭虧奠定基礎。2023年，其經營費用率爲27.3%，遠低於小鵬（38.58%）、蔚來（47.35%），高於理想（16.35%）。2024年，繼續通過控制銷售費用、管理費用，將經營費用率降到19.22%，在行業裏屬於偏低水平。

汽車供應鏈人士陳元稱，零跑在研發、生產、供應鏈三個環節都堅持低費用率。例如，當友商在堆料競賽裏內卷時，零跑核心三電（電池包、電驅、電控）都自研，根據晚點LatePost報道，總投入約36億元，遠低於其他新勢力。

光靠省錢省不出“第二家盈利的造車新勢力”，零跑扭虧是“收入增速碾壓費用增速”+“極致摳成本”雙管齊下的結果。但想坐穩新勢力第二把交椅，零跑得在技術賽道上加速超車纔行。

需要注意的是，零跑2024年研發投入雖增長51%，但29億的規模，仍低於頭部玩家。理想、蔚來、小鵬2023年的研發費分別是106億、134億、53億。

控制研發費用能加速扭虧，但代價是，零跑的智駕功能落後頭部玩家（華爲、小鵬等）18個月，城市NOA至今未落地，未來技術競爭壓力很大。

虧損情況好轉後，零跑公司的現金流情況大幅改善，足夠支持後續研發。截至2024年年底，零跑公司賬上的現金儲備爲63.78億，雖然相比上一年同期（117.31億）減少了，但賺錢能力增加了，經營現金流84.7億，且自由現金流首次從負數轉爲63.2億，說明公司不再“燒錢”，開始能通過賣車和增值服務賺到真金白銀。

給誰上了一課？

零跑盈利，爲那些還在燒錢造車的玩家提供了一些“解題思路”，也踩中了許多車企的痛點。

第一，規模效應不是燒出來的，可以“草船借箭”。

當友商爲沖銷量瘋狂燒錢打廣告時，零跑靠兩招，用更低的銷售費用率（從10.8%降至6.7%）換來了銷量翻倍：

在下沉市場，用經銷商模式快速擴張，截至2024年底，銷售門店695家（目標800家），覆蓋能力遠超直營模式車企，投入遠低於同行；在海外市場，與Stellantis合資建渠道，用對方現成網絡省下海外拓荒成本。

第二，能自己造絕不外包，技術自研不求最新芯片，但求最高複用。

零跑一直對外宣稱全域自研，但研發費用率長期控制在7%-10%，遠低於蔚小理（普遍15%以上），自研比例卻高達60%（電驅、電池、EE架構等）。

例如，電池模塊僅採購電芯，省去傳統電池包結構件成本，重量減輕20公斤，每輛車節省近千元。

當友商在激光雷達、超算芯片上瘋狂堆料時，它用“樂高式造車”證明：核心武器就是“技術複用”。

例如，一套架構“一魚多喫”：C系列車型80%零部件通用化率，意味着C10和C16能共享底盤、車燈、座椅等核心部件，開發第二款車只需新增20%-30%成本。

第三，傳統車企的電動化轉型有低成本“捷徑”。

零跑自研的四葉草架構，核心是用IT思維改造汽車——通過1顆SOC+1顆MCU的極簡設計，BOM成本直降近千元，芯片複用率提升30%。

圖源 / 零跑汽車官方微博

通俗來說就是，用“一個大腦+一個副手”，實現對全車智能系統的集中控制，把原本分散的硬件和功能“打包”成標準化模塊，既能降低單臺車成本，又能快速適配不同車型需求，且會隨着規模擴大，邊際成本進一步攤薄。

第四，供應鏈管理的極致是不綁龍頭、不養重資產。

零跑的供應鏈管理非常理性，最典型的表現是電池供應商分散、與供應商合資建廠。

在電池這個“吞金獸”環節，它的策略是“去寧王化+二線廠商競標”。寧德時代作爲頭部供應商，定價直接影響車企利潤。但零跑幾乎不買寧德時代的電池，採購佔比只剩0.1%，轉而引入中航鋰電、蜂巢能源等二線廠商，製造價格競爭，硬是把每度電的成本壓到了6毛5，比行業均價7毛5便宜了一大截。

零跑在廠房和零部件供應鏈上採用“租賃+合資”的輕資產模式，以降低固定成本。汽車的生產基地（如金華、錢塘工廠）、智能駕駛訓練所需的算力資源，都主要採用租賃模式，零部件（如門板/座椅）也與供應商合資建廠，儘可能輕資產運營。

總結來看，當其他新勢力還在爲“高端化”標籤內耗時，零跑用扭虧證明：活下去的關鍵，是不追風口、不搞噱頭，把錢花在刀刃上。畢竟，在新能源淘汰賽中，能笑着走到終點的，永遠是那個最會省子彈的人。

但當新能源車行業進入智能化下半場，零跑如果不盡快補上智駕短板，可能扛不住比亞迪、華爲等頭部玩家的“規模+技術降維”的雙重打擊。零跑目前市值555億港元，不到小鵬（1696億港元）1/3，被蔚來（724億港元）甩在身後，也說明投資者對這種靠省成本賺辛苦錢的模式不太買賬。

零跑現在要做的，不是慶祝單季盈利，而是證明自己除了會省錢，還能在智駕、超充網絡上和頭部玩家掰手腕。

*題圖來源於零跑汽車官方微博。應受訪者要求，文中李書、鄭啓、陳元爲化名。