文｜正解局

3月17日，蔚來創始人李斌跟寧德時代創始人曾毓羣喫了頓飯。曾毓羣精心準備了一道由芋頭、冬瓜、蘿蔔做成的“鋰光逐夢號時光機”。李斌表示，“這也預示着我們的合作一定會腳踏實地，種出實實在在的果實”。

李斌所說的合作，指的是當天蔚來與寧德時代在福建寧德簽署的戰略合作協議。

根據協議，雙方將共同打造全球規模最大的換電服務網絡，以後不管是幾萬還是幾百萬的電動車，都可以無差別換電。

這個全球規模最大的換電服務網絡背後，是寧德時代跟蔚來十多年的積累沉澱。

其實這兩家企業有不少共同點：都遭遇過低谷，也都憑藉着創始人的定力跟毅力撥雲見日，完成逆襲。寧德時代與蔚來的奮鬥歷程，就是中國新能源產業從0到1的一個縮影。

1999年，曾毓羣在香港創辦新能源科技有限公司ATL，主打聚合物軟包鋰電池。

因爲產品過硬，又趕上了2000年左右手機普及的熱潮，ATL迅速佔領市場，並在2003年成爲蘋果的電池供應商。

就在這時，因爲急於擴大規模，曾毓羣等幾位創始人引入了過多的風投資金，導致創始團隊的持股比例持續降低，故事就此埋下伏筆。

2011年，中國新能源汽車爆發前夜，曾毓羣敏銳察覺到，未來車載動力電池的需求將逐年擴大。

但ATL已經變成了外資控股，而當時政策限制外商獨資企業生產動力電池。

於是在同一年，曾毓羣將ATL動力電池業務剝離出來，成立了寧德時代。

寧德時代成立後，一個選擇擺在了曾毓羣面前：是做三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池？

三元鋰的續航里程比磷酸鐵鋰長，但生產技術專利掌握在松下等國外廠商手裏，製造壁壘更高，當時幾乎沒有國內廠商做三元鋰。

曾毓羣決定賭一把，事實證明，他賭對了。

2017年國家政策鼓勵能量密度更高、續航時間更長的車型，寧德時代憑藉在三元鋰上的技術積累成功逆襲，超過比亞迪和松下，從前一年的全球第三一躍成爲全球第一。

“老了以後，我們可以得意地告訴孫子，將汽車從石油時代引領到清潔能源時代，讓國家藍天碧水，我也有一份功勞”，這是帶領寧德時代從福建小鎮作坊逆襲成爲全球電池霸主的曾毓羣對自己的總結。

2014年創辦蔚來時，李斌的想法也是“做點事情，讓蔚藍的天空儘快來臨”，所以給公司取名蔚來。

既然要做新能源汽車，就要讓車“不光是開得爽，用着也爽”，因此在創立之初，蔚來就堅持換電模式。

這個決定其實不容易。

因爲特斯拉也嘗試過換電，不過美國地廣人稀，導致換電站的使用頻率達不到預期，無法形成規模效應，在跑不通商業模式後，特斯拉轉向充電。

從此換電就被粗暴簡單地打上了“遲早要完”的標籤。搞換電模式的李斌跟蔚來，還是免不了被質疑“頭鐵”。

2019年是蔚來最難的一年，蔚來內部員工跟李斌曾經的下屬也都覺得換電模式走不通，“爲什麼要費錢費力在全國建換電站？”

有很多蔚來員工都發現，“李斌這幾年，以肉眼可見的速度在變老。”

但隨着新能源汽車滲透率的爆發，蔚來換電站鋪設超過3100多座，越來越多的人感受到了“可充可換可升級”的體系便利。

同時國家也持續支持換電模式的創新發展：今年1月，工信部表示將制定促進換電模式發展的指導意見；3月，合肥、上海政府發佈支持新能源汽車換電試點方案、鼓勵充換電設施發展扶持辦法。

從“遲早要完”到“國運國策”，李斌帶領蔚來證明了中國人憑藉自己的努力，可以讓換電模式大有可爲。

此次蔚來與寧德時代的戰略合作，標誌着換電真正從“車企自營”邁向“行業共建”。一部分人心中關於換電模式是否成立的質疑，從此可以徹底畫上句號了。

很多年前李斌說過，“科技不應只是一個小技術羣體的責任，而是應該滿足人們對未來美好生活的嚮往”。這次蔚來跟寧德時代的合作，就讓電車車主們得到了實實在在的好處。

從2014年到現在，蔚來全國佈局建了3172座換電站，建成9縱9橫14大城市羣高速換電網絡，佈局近1000座高速公路換電站，連通全國超700個城市，實現全國主要城市間高速換電網絡建設。

另一邊，寧德時代在2025年將自建1000座巧克力換電站。

這次合作，雙方換電網絡將採用“雙網並行”模式，由此形成的全球最大換電網絡，將覆蓋全系乘用車。

劃重點，覆蓋全系乘用車。

這意味着，用戶可以享受更密集的換電站覆蓋，而且從幾萬到幾百萬的電動車都可以“無差別”換電。

影響補能效率的，除了換電站，就是電池了。

蔚來跟寧德時代“兩手抓兩手都要硬”：聯合推動換電技術國家標準的制定和推廣，促進跨品牌、跨車型電池兼容，從而大幅度提升電車用戶的補能自由度。

從全球最大換電網絡的建設到電池兼容，蔚來跟寧德時代的聯手實現了真正的換電平權：無論開的是幾萬的車還是幾百萬的車，都能享受到換電的便捷。

往小了說，電車用戶解決續航焦慮，在智能充電之外又多了些新選擇；往大了說，這是利國利民的好事兒，更好實現電網的削峯填谷。蔚來跟寧德時代的共同努力，降低了電車用戶換電的門檻，最終受益的還是普通人。

從新能源汽車面世之初，換電和超充孰優孰劣就是一個公說公有理婆說婆有理的問題，其爭議性之大，不亞於豆腐腦是甜還是鹹、西紅柿炒雞蛋要不要放糖。

這次蔚來跟寧德時代合作，就這個歷史級難題給出了回答：可充可換可升級。

這個方案結合了充電、換電和電池靈活升級三種方式，能給用戶提供多樣化的補能選擇，又具備長期用車的靈活性。

先說充電，李斌打過一個比方，“現在很多人都忘記了我們換電的同時，充電也很強。就好比班裏一個同學數學好，就默認爲他語文不好，不是這麼回事。”

截至2月20日，蔚來在全國建設充電樁25481根，累計爲用戶提供超5700萬次充電服務。

東至撫遠、西至喀什、北至漠河、南至三沙都有蔚來的充電樁，並且超80%充電電量服務的是非蔚來用戶。

至於換電，在加電效率、續航、加電便利性、成本、電池安全、電池壽命這6個新能源車用戶最關心的問題上，換電都能很好地解決以上痛點，這也是蔚來堅持換電模式的原因。

首先以加電效率來講，3分鐘換一塊滿電的電池基本上無限接近於燃油車加油的體驗。

就在今年一月份，一位外國網友在小紅書分享了自己在中國體驗蔚來換電的視頻，對這種快速便捷的換電方式感到非常新奇和不可思議。李斌在評論區回覆這位網友，“歡迎所有來中國自駕遊的朋友們體驗蔚來的3分鐘換電服務，超酷的。”

再說續航，換電模式讓用戶可以根據需求選擇電池容量的大小，而不用一味追求長續航電池，從而也節約了成本。在便利性上，換電過程高度自動化，用戶不用下車，用李斌的話說，“如果你是颳風下雨、或者是冬天去東北，你馬上就能體會這個優勢有多大”。

最後再來算一算成本賬：作爲電動車核心零部件，電池成本佔據整車成本的40%左右。等電池老化了，用戶又得花一大筆錢換新電池，有時候換電費用甚至比舊車還貴。

這時候換電的優勢不就來了：租電池買車更便宜；老車也能裝上更新技術、更高安全性、更大容量的新電池，用戶不用花大錢買新電池；車主每次換電，蔚來還會對底盤與電池進行安全檢測，相當於對電池進行終身質保。

這次蔚來跟寧德時代合作，還會共同構建“電池研發-換電服務-電池資產管理-梯次利用-材料回收”全生命週期閉環，進一步升級可充可換可升級的補能方案，畢竟“小孩子才做選擇，成年人當然是全都要”。

據說在曾毓羣的辦公室裏掛着一幅字：賭性更堅強。有人問曾毓羣，你一個福建人，怎麼不掛愛拼纔會贏呢？他的回答是，光拼是不夠的，那是體力活；賭纔是腦力活。

回望寧德時代跟蔚來的發展史，賭字貫穿始終，最終曾毓羣賭贏了鋰電池，李斌賭贏了換電站。這個賭的過程，也是中國新能源行業從一窮二白到彎道超車的奮鬥歷程。

沒有當年曾毓羣死磕技術做三元鋰電池，就沒有化身全球電池霸主的寧德時代。

曾毓羣的賭性更堅強，讓原本掌握在松下等國外廠商手裏的三元鋰電池“爲我所用”，如今寧德時代連續8年蟬聯全球裝車量榜首，而曾經的競爭對手日本松下，已經滑落到了第六。

沒有當年李斌堅守技術創新研發換電模式，就沒有如今連通全國超700個城市的換電網絡。

蔚來對換電技術的投入建設，正在惠及每一個開着電車上路的普通人。無論你開着什麼樣的車，無論你來自哪裏，將去往何方。

特斯拉當年因爲換電模式不掙錢轉向充電，而在中國，已經有多家車企加入蔚來換電戰略合作協議。

蔚來對技術創新的堅持投入，也帶來了很多研發上的突破。

前幾天ET9開啓交付，這輛車搭載的120kWh的電池包就集成了蔚來技術創新的自研電芯，並採用了全域900V、最高電壓925V的高壓系統，5分鐘補能255公里。值得一提的是，ET9的電池包，就來自寧德時代。

去年蔚來NIO Day上，有記者問李斌怎麼看寧德時代下場建換電站這事兒，“寧德時代是全球最大的動力電池公司，它現在要下場建1萬座換電站，那我們很高興啊，我們在前面做，然後做的人越來越多了，那我們就不是一個人在走了”。

蔚來等來了寧德時代，於是有了全球規模最大的換電服務網絡；當蔚來的同行者越來越多，中國新能源行業勾勒的，將不再僅僅是中國換電版圖，而是一張更大、更宏偉的世界換電版圖。

我們都將見證這張版圖的擴張速度。