專題：中國電動汽車百人會論壇（2025）

　　中國電動汽車百人會論壇（2025）於3月28日至3月30日在北京舉行。博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋出席並以《四大驅動助力中國汽車智能化引領全球市場新格局》爲題發表演講。

　　作爲智駕供應鏈中的企業，博世如何看待智能駕駛？他給出了四個趨勢：技術趨同、智駕標配、油電同智、全面出海。

　　在技術趨同方面，吳永橋說，高精地圖、無圖、端到端、端到端+VLM，VLM+世界模型等技術越來越趨同。“端到端時代，大家重回一個起跑線，算力算法數據驅動，在同一個起跑線上大家征戰端到端，我試駕過幾乎所有頭部端到端的車型，包括前五到前七，大家的差距不明顯，和頂部的差三到四個月左右，這個和以前的規則時代是完全不一樣的”，他說。

　　他透露，1月份自己在美國CES上試駕了特斯拉的Cybertruck。“6米長的車，試駕完非常震撼，給我帶來三個特點，極度自信、極度安全、極度舒適，三大差異化是國內所有智駕方案無法給我體驗的。在我看來，很多人不一定認同，特斯拉一段式端到端的基座模型算法水平是斷代式領先國內所有的智駕方案，至少領先一到兩年”。

　　在智駕標配方面，吳永橋從供應鏈的角度給出分析。“比亞迪2月份發佈了天神之眼標配中階智駕，80—150TOPS，高速領航、城市記憶行車、全自動泊車，在8萬—15萬標配這個技術。一旦技術標配之後帶來什麼效果？它不是一個汽車的靈魂，而是標配，就像今天的安全帶、安全氣囊一樣，一旦這個東西成爲標配之後，主機廠沒有必要進行全棧自研，花費巨大的人力物力財力進行全棧自研，應該把這一塊交給供應商去做。主機廠更應該關注用戶體驗的算法迭代和售後服務，真正與用戶鏈接最強的部分由主機廠做，把標準化的工作交給供應鏈”。

　　他預測，“三年之內，8萬—15萬標配的中階智駕，80—150TOPS，主機廠一定會放棄全棧自研”，對此，他給出的理由是，“數據閉環和工具鏈，每年投幾個億甚至數十億，像博世去年在這塊整個智駕投了接近20億左右，非常耗費巨資。如果成爲標配之後，主機廠再養一兩千人的AI人才團隊其實成本非常巨大”。

　　吳永橋認爲，高階智駕方面，供應鏈可能沒法滿足主機廠的需求，比如用戶體驗、售後服務，這些需要主機廠來完成。而中階智駕在未來一定不是靈魂，而是汽車的標配。

　　他還指出，AI座艙會成爲所有主機廠下一個差異化競爭的主戰場，而不是智駕。“智駕是標配，座艙纔是未來差異化競爭的主戰場”。

　　油電同智方面，吳永橋指出，去年中國乘用車銷售超過2700萬輛，其中1500萬依然是純燃油車。如何讓這1500萬純燃油車車主享受智能化帶來的便利和快感，這是所有從業人員、主機廠、供應鏈應該思考的課題。

　　全面出海方面，吳永橋說，現在國內的汽車產業卷得非常厲害，大家都很焦慮很痛苦，只有到海外市場尋找突破。他強調要重視歐洲市場，“其它市場都很小，東南亞十幾個國家100多萬臺車，只有歐盟去年1290萬，僅次於中國，現在中國的主機廠大部分表現都是歐盟市場”。

　　但歐洲市場也需要面對三個難點問題。第一，政策法規多，歐盟法規是全球最嚴格的。第二，數據閉環困難，歐盟對數據保護很厲害。第三，數據安全，如果數據發生嚴重的違規泄漏，歐盟對車企的最高罰款是該企業在全球總銷售額的4%，額度巨大，而且是災難性的結果。

　　對此，吳永橋說，博世深度參與了歐盟法規的制定和起草，可以助力中國所有的自主品牌深度解讀和參考當地的法規。

　　“特別強調一點，博世正在研究通過聯邦訓練，通過一套算法，來適應全球的法規，這是非常大的挑戰，也是降低所有主機廠研發成本的最好方式方法”，他說。

　　“博世這樣一個老牌，在大家看來是傳統古老的老牌供應商，怎麼樣轉身，過去一兩年我們做出非常大的變革，現在很多人強調狼性文化，今天我們也定位爲創業企業，我們不是博世內部普通的企業，是博世內部的創業企業和民營企業，必須要有創業企業一樣的狼性精神、拼搏精神，才能改變老牌文化，重新適應”，他說。

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責任編輯：梁斌 SF055