不是我說，比亞迪最近是不是受啥刺激了。發佈會跟不要錢似的連着開，而且每場都非常有料。

就在昨晚 （ 別問爲啥昨晚沒寫，問就是昨天全員出差了 ），比亞迪家目前最強、最貴的旗艦轎車仰望 U7 ，在亮相了一年多以後終於公佈了自己的上市價格。

提供純電和混動兩種動力總成，每種動力分別提供四座和五座兩款車型，定價分別是 70.8 萬和 62.8 萬，而且油電同價。

好嘛，桌子又被掀飛了一張。畢竟都不用說跟它定位相似、同樣是超豪華新能源轎車的尊界 S800 可能會賣到百萬以上了，就跟自家的兩個兄弟：109.8 萬的仰望 U8 和 168 萬仰望 U9 ，都是骨折級別的降價。

這個攻擊性極強、甚至還帶了點隊友傷害的定價，配合上這個上市時間點，很難不讓人聯想到 U7 就是衝着尊界去的。

而如果你問我對這車的感覺如何，我會告訴你它把仰望這個牌子的特點無限放大了，包括優點和缺點。

在看不見的地方，U7 的領先性和集成度，是毫無疑問的行業天花板；但在工業設計、宣傳營銷，這些大夥能直接感受到的方面，在我看來它或者說是仰望，做得依舊不太好。

聽我介紹完以後，我覺得大夥會同意我的看法。

和仰望的其他車型一樣，U7 這次依舊標配了名叫易四方的四電機分佈式驅動系統。前後軸各一個雙電機總成，總計有 1300 匹的峯值功率，可以推着 U7 在 2.9秒跑完零百加速，然後衝到 270 kph 的最高車速。

而因爲四個電機的動力和轉速可以單獨控制，U7 不僅能和仰望其他車型一樣做出坦克掉頭這樣的動作，還新增了一個類似平行移動的功能，就是可以自己橫向的慢慢挪出車位。

就像這樣。

不出意外的話，這個功能後續也會更新給現有的仰望車主。

往下，就是 U7 上頭各種行業唯一的技術了。首先就是這套名叫雲輦 Z 的懸架系統，雖然它的功能和我們最近看到的很多新車，比如蔚來 ET9 和尊界 S800 很像，都是能讓車子在經過凹凸路面的時候保持車身的平穩。

但要說底層的技術原理，雲輦 Z 和它們可是完全不同，並且能力的上限更高。

核心的配置，是這個用上了直線電機的減振器。

傳統的油液減振器就類似一個裝滿了油的針筒，可以用油液的流動來抵消車身的振動。即使是後期出現了電磁閥和磁流變液減振器，本質上也都是一種被動接收路面衝擊的被動懸架。

這兩年隨着材料技術的進步，能夠主動出擊、迎合路面起伏的主動懸架系統開始出現。這些懸架在遇到大坑的時候可以主動伸長、遇到凸起的時候可以主動縮短，就跟太極拳的推手似的，提前把衝擊的力卸掉，讓車子如履平地。

現有的方案，比如保時捷的 Active Ride 和蔚來的天行底盤用的思路都是類似的，也就是通過給減振器增加一個外置 or 內置的油泵，通過往裏 泵油/抽油 來讓車輪升高和降低。

而 U7 上頭的直線電機減振器直接就放棄了傳統的油液邏輯，往減振器裏塞進了兩組相互嵌套的線圈組成了直線電機，通過給線圈通電形成磁場相互作用，來控制減振器的伸縮和阻尼大小。

如果覺得不好理解也沒事，這玩意本質上，跟電磁軌道炮的原理是一樣的。。。四根電磁炮，什麼陸地坦克啊喂。

那麼可想而知，相比於傳統的油液減振器，直線電機減振器的能力上限和玩法就很多了。

因爲沒有了油液作爲力傳遞的媒介，直線電機減振器可以用更小的損耗做更快的動作。並且只要給它輸入的功率夠大，它使出的力氣也可以遠超外置小油泵的現有方案。

比亞迪在發佈會上也列出了這套懸架的詳細數據：5 毫秒的高度調節執行時間、最小可以調節 1 毫米的車身高度、對車身高度的變化可以感知到最低 10 微米。四個電機加起來，總共有 50kW 的輸出功率。

相當於有一臺比亞迪海鷗的動力在控制 U7 的車身高度。。。

結果就是，除了抑制俯仰和側傾這些基操，U7 還可以實現一些非常抽象的能力。比如在車身不起伏的情況下開上馬路牙子、飛坡的時候可以做到不拋跳等等。

就算遇到連續的減速帶，你也可以站在車頂上打個詠春拳啥的。

甚至當你想開着它上臺階的時候，U7 也能保證車身的平穩。（ 誰會開這車上臺階啊喂 ）

總之就是在雲輦 Z 開啓之後，U7 就會跟飄在地面上一樣，不僅能把路面上絕大部分振動和起伏就跟車裏完全隔絕，還可以控制車子加減速、過彎時候的側傾和俯仰，讓你跟坐高鐵似的直接飄到目的地。

那這就能引出 U7 上另一個很逆天的玩意：自主品牌第一臺量產的水平對置發動機了。

因爲懸架用上了直線電機外加空懸的組合，就導致了總成的體積非常之大。而這也就意味着混動版本的 U7 前機艙裏，需要塞進去兩個這麼大的避震系統、前面提到的雙電機總成、以及一個混動專用的發動機。

如果是 U8 那樣的全尺寸 SUV ，這個問題倒還沒那麼複雜，畢竟機艙的尺寸大嘛。但 U7 是個車頭相對扁塌的轎車，想把上頭那些配置全放進去，難度不亞於把大象放冰箱裏，學問可就大了去了。

U7 上的這臺 2.0T 水平對置發動機也就是這麼來的，根據比亞迪的計算，在把各種零件都放進去以後，留給發動機的縱向空間就只剩 869 mm 了。而常規直列四缸 2.0T 發動機（ 指的應該是比亞迪自己的 ）總成得去到 964 毫米，

壓根塞不進去。

在發佈會上比亞迪說，他們從保時捷的水平對置發動機上找到了靈感.

因爲這種發動機的特點就是把氣缸從斜着放變成了橫着放，不僅發動機的高度可以降低，讓整車的重心更貼近地面操控更好，氣缸橫向的運動還不會像斜向運動帶來規則的振動和噪音，對 U7 來說簡直完美。

但是想造這種發動機難啊，因爲氣缸分散在兩邊，像是控制氣門的凸輪軸、負責進氣的配氣機構相比直列發動機都得多準備一組。

而且因爲水平對置發動機的燃燒是在兩邊，就很容易讓發動機出現兩頭熱、中間冷的情況。

如果不做好熱管理，就很容易出現因爲缸體膨脹不均而形變、爆缸的情況。

從現在一直的信息來看，比亞迪大概率是把上頭這些問題都解決的差不多了。結構上看，U7 的發動機與其說是和保時捷類似，甭管是看氣缸內的鍍膜、活塞的設計，其實更接近於斯巴魯的小排量水平對置發動機 CB18 。

只不過體積更小、結構更緊湊。

上比亞迪，中下斯巴魯CB18

散熱方面，這臺機器用上了比亞迪獨創的五連機油泵以及非常複雜的 10 路的油路循環，最終扛住了 8000 小時的負荷試驗、12000 刺的冷熱衝擊試驗以及超過 200 萬公里的驗證里程。

最後，愣是把 U7 的發動機總成高度壓到了只有 733 毫米，發動機本身的縱向高度僅有 402 毫米，比保時捷的方案還要薄。

也才成功的把這個發動機塞進了 U7 的機艙裏。

所以同樣的價格，要是有富哥粉絲想買 U7 的話我還是建議衝混動版的，相當於白送個水平對置發動機麼！（不是）

上頭這些，再加上它們對應的非常複雜的控制算法、以及帶 3 激光雷達的天神之眼智駕、135.5 度 or 52.4 度容量的高性能刀片電池、23 揚聲器的丹拿音響等等.

幾乎可以這麼說，仰望 U7 這臺車已經把新能源轎車可技術上，所有能配到的最強硬件都給配齊了。

就這玩意只賣個六十萬出頭，說實話真的不過分。

但就像我開頭說的，在 U7 超強的底層實力和大夥願意買單之間，還隔着設計和營銷，這兩個巨大的鴻溝。而這也是仰望從發佈以來到現在都不太有人願意買單最重要的原因：明明很厲害，但大夥感受不到。

就說設計吧，在昨天 U7 發佈以後網上流傳着這麼一張圖，同樣是定價在 70 萬上下的新車，蔚來 ET9 的內飾相比 U7 明顯更加成熟和幹練，而後者過多的線條拼接，其實並不太能賦予它太多的高級感。

同樣的情況也出現在外觀設計上，U7 本身的比例接近行政級轎車，卻偏偏用上了運動感很強的、U9 同款的頭燈。

再加前翼子板上這個似乎只有裝飾作用的結構，U7 的內外飾設計，都呈現出了一種行政和運動混雜的割裂感，很難讓人在說出 “ 臥槽這車好帥 ” 之後，再進一步的瞭解它。

說實話，真不如把 U8 寬厚的氣場直接繼承到轎車上。。。

@SugarDesign 仰望轎車概念設計

另一點就是營銷，雖說國產車型的高端化很難做，但最近這段時間確實湧現出了很多破圈級別的營銷案例。一是在全國各個賽道刷圈的小米 SU7 Ultra，二是尊界 S800 。

前者因爲拿下了諸多第一直接證明了自己確實強，後者雖然現在口碑比較有爭議，但也確實讓很多不瞭解車的人知道了途靈龍行底盤的名字，知道了白沙不揚的能力。

這都是一些很好理解、很好出圈的營銷方式。

反觀 U7 昨天的發佈會，深度的技術講了很多，實現的難度和原理也解釋的非常清楚，但在沒有汽車知識的觀衆眼裏，這些玩意就跟天書沒有太大區別。

“ 讓我看看這些具體有啥用。。。嗯？？開着上樓梯？”

而作爲仰望家族裏最便宜的一臺車，我想 U7 身上大概率是有不想的走量任務的。怎麼讓這麼好的底子傳播出去，讓大夥認識到高端新能源汽車的天花板到底在哪，應該要成爲科研以外，比亞迪接下來最重要的任務之一了。

估計應該還是有挺多人跟我的想法類似，因爲比亞迪的 A 股股價今天已經跌了一天了。