【導語：資金捉襟見肘問題一直困擾着蔚來。除了提高銷量，去找新的投資對蔚來掌門人李斌來說也是要事。最近，國內電池巨頭寧德時代計劃投入25億到蔚來能源，這對於持續虧損的蔚來而言，究竟是扭虧爲盈的機會，還是飲鴆止渴？】

撰文|張大川、編輯|禾 子

蔚來和寧德時代都是換電的積極推動者，此前雙方雖然有合作，但更多時候都是各自爲政，這一局面有望打破。近日，蔚來和寧德時代簽署戰略合作協議，雙方擬進一步加碼換電業務。

根據協議，寧德時代將對蔚來能源推進不超過25億元人民幣的戰略投資，並尋求再統一電池標準的基礎上深化換電網絡共享。除了蔚來能源之外，寧德時代據傳還將投資蔚來的電池資產公司——武漢蔚能，不過金額可能不及投資蔚來能源那麼多。

此外，蔚來旗下的第三品牌螢火蟲後續開發的車型，將導入寧德時代的巧克力換電標準和網絡。接下來，蔚來和寧德時代將採用“雙網並行”模式，共同爲換電車主提供便捷高效的換電體驗。

換電的利與弊

和超充技術相比，雖然換電在前期投入比較大，但是超充技術是有上限的，而這個上限就是電網負荷。把超充站建在覈心城市的核心商圈無疑是最划算的買賣，但相對有限的電網負荷是不可能讓每家車企都能在覈心區域隨心所欲地來佈局超充站。一旦超充站建設達到一定的數量後，國家電網就不會再批准後來者再建設新的超充站。甚至在一個超充站，如果遇上用電高峯，那麼哪怕電動車本身有超充能力，還是有可能因爲電網不給力，讓超充的優勢難以發揮出來。

而換電業務，不僅能夠對於電網負荷要求不高，而且可以充分利用峯谷時的用電需求差異，對電網帶來一定的調節作用。此外，電池的集中管理還能及時發現電池上是否有缺陷出現，並及時進行維修和更換；同時日後的電池回收也將更加容易實現。而且，蔚來的BaaS電池租賃還大幅降低了整車的售價，成爲蔚來品牌銷售的一個“利器”。但換電有一個最大的短板就是是一個重資產業務，要求相關企業在前期投入大量的資金。因此放眼國內市場，願意或者能夠佈局換電領域的企業並不多。

而在這方面，寧德時代有着不小的優勢。2024年，寧德時代全年總營收達到3620億元，歸母淨利潤爲507億元，同比增長15%。換電站的建設和運營在前期需要投入大量的資金，而且在達到一定的規模效應前，換電站的運營都是一項虧損的業務。此外，換電業務更多還是和電池租賃捆綁在一起。蔚來的BaaS業務將前期一次性的電池銷售轉化爲了分期租賃費用。這就意味着蔚來需要在前期向寧德時代這樣的電池企業先支付一大筆購買電池的錢，後期再從用戶身上按月收費。而寧德時代如果親自來做這筆業務，身上的現金流壓力可能會小很多。

之前，寧德時代已經向市場推出了換電服務模式和“巧克力換電”電池包，擁有20#和 25#兩種標準換電電池塊。用戶可以根據自己的需求來選擇換電的數量，換電速度堪比加油站加油。據寧德時代披露的2025年換電站建設目標，其今年將建設1000座換電站，覆蓋30座以上的城市。當下，蔚來汽車擁有3178座換電站，佔據市場份額高達三分之二。隨着這次入股蔚來能源，寧德時代換電業務將得到極大的加持，其規模效應將進一步顯現出來。

25億戰投能緩解蔚來的困境嗎？

或許有人覺得李斌又給蔚來找到了資金，續了命。但事實上，寧德時代這次投資的重點非常清晰，就是蔚來的換電業務。和寧德時代的合作，只能說幫助蔚來減負，減少了一些在換電業務上投資的負擔，但是蔚來的根本問題沒有解決。怎麼把更多的新車賣出去，交付到客戶手上，來達成今年翻番達到44萬輛的銷量目標纔是蔚來今年最大的問題。

今年1-2月蔚來+樂道的總數據也只有2.7萬輛。在剛剛過去的2月份，蔚來汽車銷量僅僅只有13192輛，其中蔚來品牌交付了9143輛新車，而被寄予厚望的樂道品牌只有4049輛。去年被寄予厚望的樂道品牌不僅未能達成之前的銷量目標，而且可能還分流了本來的蔚來客戶。至於螢火蟲這個品牌，在國內本來就屬於一個冷門的細分市場。賣得好的吉利星願，恐怕蔚來的供應鏈還很難達成這個成本要求。而螢火蟲最初希望能夠深耕的歐洲市場，如今也面臨歐洲高關稅的阻擋，短期內也很難在歐洲站穩腳跟。

曾經作爲國內新勢力第一梯隊的蔚小理，小鵬和理想發展勢頭良好。理想已經實現盈利，小鵬在MONA M03和P7+兩款車型的帶動下，終端銷量已經穩定在3萬輛以上，今年甚至有盈利的希望。即便是鴻蒙智行、小米、零跑和極氪這些後起之秀，都已經把蔚來遠遠甩在了身後。如果蔚來短期內銷量依然在低位徘徊，無法重回第一梯隊，那麼未來發展的機會越來越渺茫。

寧德時代或逢低入股

蔚來是不是真的希望寧德時代入股蔚來能源甚至武漢蔚能？

雖然換電業務遲遲未能盈利，需要蔚來每年投入大量的資金來不斷輸血，但是換電業務依然是當前李斌手上不多的“優質”資產。換電業務的佈局需要很長的時間，需要經驗的積累，而這個不是通過短時間內砸下幾十億就能解決的。之前李斌或許一直在找一個合適的時機來尋求蔚來能源的拆分上市，而這次李斌願意接納寧德時代的投資，或許與資金壓力有關。

過去七年，蔚來汽車年均建站數量再500座左右。對於現在的蔚來來說，這是一個不輕的負擔。無論是建設換電站，還是提供BaaS中的電池租賃服務，蔚來身上揹負的現金流壓力還是很大的。根據剛剛發佈的2024年財報，去年蔚來汽車的總營收爲657.316億元，與2023年相比增長18.2%。但淨虧損高達224.017億元，而2023年淨虧損207. 198億元，其累計虧損已經突破1000億大關。其中，在第四季度，蔚來淨虧損71.115億元，同比增虧32.5%，環比增虧40.6%。

接下來，如果蔚來無法扭轉自己在整車銷售上的弱勢，那麼寧德時代或持續加碼對於蔚來能源的投資。在認準了換電這個新賽道後，寧德時代需要用“實力”來說服國內主機廠引入寧德時代的換電標準，而這個“實力”就是來源於換電站的佈局密度。對於國內絕大部分主機廠來說，無論是佈局換電站，還是超充站，都是花費不菲。當換電站的密度可以達到或者接近加油站的密度，那麼對於整車企業來說，引入換電業務無疑將能夠給用戶帶來比較好的使用體驗，能夠爲旗下的電動車業務帶來比較明顯的助力。這個就像華爲一樣，問界品牌的大放異彩成功幫助華爲撬開了主機廠的大門。寧德時代也希望憑藉蔚來的換電站佈局來真正撬開國內主機廠的大門。而耗盡了李斌心血的蔚來換電網絡，或成爲寧德時代的“嫁衣”。

點評

當前的蔚來再度來到了生死存亡的十字路口，在某種程度上，蔚來的戰略選擇方向上並沒有什麼大問題，至少寧德時代對於蔚來飽受爭議的換電業務投了贊成票。但是，由於純電賽道上競爭加劇，蔚來現在最大的問題在於電動車優勢逐漸喪失，其亟需儘快提升終端銷量。至於換電業務，在無法單獨同時兩邊作戰之際，蔚來不得不接受寧德時代的戰略投資，緩解資金燃眉之急。