3月29日晚，一位大學生駕駛一輛小米SU7轎車以116km/h的速度在安徽銅陵德上高速公路行駛過程中，因遇上道路施工修繕，車輛切換路線不及時後直接撞上了路上的混凝土護欄。撞車後，車輛隨後發生火災，駕駛員和另外兩名乘客——都是大學生——因此死亡。

　　4月1日，小米董事長雷軍出面回應外界關切。他表示，事故發生後，小米迅速成立專項小組，3月30日便派遣員工趕赴事故現場，並於4月1日向警方提交了已掌握的車輛數據。

　　根據小米提供的事故時間線，從系統發出障礙物提醒（22:44:24），到車輛發生碰撞（22:44:26—28），前後僅有兩秒鐘的時間。

　　針對小米SU7高速事故事件，應急管理部表示，智駕不等於自駕，駕駛安全要緊握在自己手中。應急管理部認爲，我們在爲這場悲劇痛惜的同時，也要反思當前公衆對車輛智能輔助駕駛功能的認知偏差。應急管理部指出，車企在宣傳中需避免誤導性信息，強化“強提示、硬監控”措施，並強調駕駛員應始終將智能駕駛視爲輔助工具，保持對路況的自主判斷。

　　截止4月3日發稿，《中國經營報》記者獲悉，針對“小米汽車高速發生事故三人死亡”一事，安徽省公安廳交管總隊已指導屬地公安機關開展事故調查，事故正調查處理中。

　　“智駕”不等於“自駕”

　　相關信息顯示，這輛車在事故發生前半個小時的大部分時間內處於NOA（Navigate on Autopilot，導航輔助駕駛）模式，直到22點44分24秒，NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求並開始減速；22點44分25秒，車輛被司機接管，22點44分26秒至28秒之間，車輛撞上水泥護欄。這不禁讓大衆開始質疑，系統設置的接管時間是否過短。

　　據瞭解，現在有針對L3級自動駕駛的TTC（碰撞時間，計算車輛與前方障礙物發生碰撞所需的時間）國際標準，要求智駕系統從發出預警到駕駛員成功接管應有10秒的TTC時間。但對於L2輔助駕駛沒有強制性要求。

　　對於如何優化接管時間，有車企智駕產品相關負責人表示，智駕對於障礙物的響應速度取決於更好的硬件（如更高清的攝像頭、更好的激光雷達）以及算法迭代，例如佔用網絡等技術使用，從而提升對異形障礙物的識別能力。要優化接管時間目前主要還是靠優化算法迭代和硬件更新，另外也可以接入一些第三方的施工數據，提前做提醒。

　　值得關注的是，爲規範汽車駕駛自動化技術的發展與應用，我國在2022年年初就實施了《汽車駕駛自動化分級》標準。該標準將駕駛自動化分爲6級。L0級至L2級爲駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3級是有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況執行接管；L4級爲高度自動駕駛；L5級爲完全自動駕駛。

　　目前，大多數量產車處於L2—L3階段，L4主要在測試或商用運營中，而L5仍是未來目標，尚未有量產車達到。各國對於L2—L3的落地進度不同，我國工信部也尚未批准量產車L3上路（僅允許試點）。

　　中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高則強調，目前是“全民智駕”時代，暫時不宜提全民自動駕駛。

　　歐陽明高表示，智能導航輔助駕駛技術已經成熟，而多模態的大模型作爲端到端算法的基座模型，的確可以賦能高階自動駕駛技術，但是目前還要解決好大模型的安全可靠性問題。L3 級自動駕駛需要儘快解決法律法規問題，L4 級自動駕駛需要積累經驗循序漸進。

　　事實上，我們離真正的L3還有相當長一段距離要走。吳會肖對記者表示，在“L2+”賽道上，不少人都感慨‘太捲了’，認爲應當向 L3賽道邁進。但L3級自動駕駛的落地並非孤立事件，它與整個交通體系、法規體系以及運營環境緊密相連。而其中最爲根本的，是技術冗餘度必須足以支撐。只有在技術層面具備充足的冗餘，纔有可能實現L3級自動駕駛在複雜現實場景中的可靠運行，進而推動其在現有體系框架內真正落地。

　　北京萬集科技股份有限公司副總經理高鑫則在接受記者採訪時表示，全民智能輿論的引導下，安全的問題尤其應該引起廣大消費者的關注與重視，而非一股腦地全盤接受或無條件地將車輛的主導權交給行駛車輛與系統。

　　高鑫從單車智能維度舉例稱：“我們看到無論是特斯拉還是國內所謂的智駕系統，在正常道路行駛中，可以滿足90%以上的駕駛路況和駕駛行爲，但一旦遇到交通事故、超視距感知，以及突發事件，單車智能是無法解決物理化沒有前置感知能力的問題。”

　　此外，高鑫認爲，在智能駕駛領域，我國的技術路線是以車路雲一體爲基礎的羣體智能。“它更加強調的是系統羣體智能化，是以路側、車端、雲端共同的價值能力共享化，去解決我們對於區域化整體的智駕方案的能力。”

　　安全不能只看“高配”

　　事實上，這次事故不是單一車企的原因，暴露的更是自動駕駛相關法規的有待完善、使用邊界的模糊、科技教育文化的缺失以及營銷概念的混亂等問題，亟待全社會共同努力，加以釐清與規範。隨着智駕的加速上車，這類問題更亟待重視。

　　記者瞭解到，市場競爭的激烈態勢使得車企爲了搶佔市場話語權，紛紛在營銷手段上大做文章，炮製出諸如“L2.99”“零接管”“解放雙手”這類容易誤導消費者的概念。

　　在消費者試駕環節，記者觀察到，有不少工作人員往往將重點置於向消費者展示智能駕駛功能的便捷與好用，極力凸顯智駕體驗中的優勢一面，卻嚴重忽視了對消費者進行關於智能駕駛安全邊界及最低限度操作要求等方面的教育。這種片面的營銷與試駕引導方式，可能導致消費者在實際使用智能駕駛功能時，因對技術的侷限性認知不足，從而產生過度依賴，爲道路交通安全埋下隱患。

　　另外，記者注意到，高階和低階智駕有很大的差距，不同價位車型的智駕水平也會有所不同，然而不少車企在進行宣傳時往往只會針對最高配置智駕方案進行傳播，弱化了對低配智駕方案的介紹。

　　針對具體像“絲滑繞行”“駕駛預判”“路口靈活通行”這些場景，高成本和低成本方案的解決方式有什麼區別的問題時，卓馭科技AI首席技術官陳曉智對記者表示，在常規場景下，不同成本方案的安全性、舒適性和擬人性可以做到非常接近，但必然會有個別場景存在差異，這個差異可能是高動態場景、需要精密操作的場景，比如說突然快速橫穿一個外賣小哥的車，高成本方案可能會剎得更快一些，響應更快一些，而低成本方案可能會慢一點，當然肯定也剎得住。或者像非常複雜的人車混行，各種快速響應周圍行人，與電動車的交互，這時候高成本方案的模型處理分辨率更大、算力更大，它還是會體現出更安心的感覺。

　　此外，是否搭載激光雷達也有所區別。小米汽車和國內不少車企一樣，區分了高階版（Xiaomi Pilot Max）和基礎版（Xiaomi Pilot Pro），前者搭載在SU7 Pro、Max和Ultra等高階版本中，後者搭載於SU7基礎版。此次車禍事件中的大學生司機當日駕駛的正是SU7基礎版，沒有搭載激光雷達。

　　速騰聚創CEO邱純潮對記者表示：“激光雷達被認爲是自動駕駛時代的安全氣囊，肯定是多加幾個會讓消費者覺得更安全，車廠也會更放心，因爲車廠始終要爲事故負責任。”

　　但是目前激光雷達的成本較高，不少車企爲了節約成本，也爲了應對不同消費者的差異需求，在不少低配版或者基礎款的車輛上並無搭載。

　　陳曉智表示，從技術角度來看，激光雷達主要就是冗餘安全性。沒有激光雷達不影響基礎能力，但如果要應對一些極端場景，比如說夜晚的逆光大燈，遇到了一個靜止的黑衣人，這的確是視覺弱勢的場景，加上激光雷達肯定是有價值的，對於L3、L4確實要考慮比較極端的場景。所以這是一個綜合的考量。

　　“大規模交付時，安全性成爲嚴肅問題，是智能駕駛的底線。因此，我呼籲行業重視安全，無論車輛所搭載的智駕處於何種級別，安全都應成爲頂配。”輕舟智航聯合創始人兼CEO於騫表示，“我們必須始終思考如何爲用戶創造價值，尤其是安全價值，而非僅停留在宣傳、喊口號層面。”

　　“在智駕行業中，我們常聽到‘安全’二字，但真正能將責任主體從消費者轉移到車輛，纔算進入L3階段。但如何證明安全？需通過大規模交付和數據統計來體現事故率和出險率的降低，從而在保險測算中展現價值。”於騫表示，當進入L3甚至L4階段時，安全性將變得可量化。如果能證明智駕系統非常安全，通過大規模數據展示低事故率，保險公司將提供更低的保費，這便是智駕系統的安全價值所在。

（文章來源：中國經營報）