又一起因高速NOA智駕誤判地面標線引發的車禍，進入大家眼球。

　　4月1日晚10時05分，網友「歲歲」通過社交平台發文稱，日前其駕駛一台2023款蔚來ES6在高速公路上以每小時110公里的速度行駛，變道超車時因「車道上的標線重合」，進而無視左後側車輛，強行變道引發後車追尾。隨後，蔚來售後方面根據行車記錄儀視頻及現有數據分析後認為，系車道標線的問題，車輛輔助駕駛邏輯沒有問題。

　　廣州日報全媒體記者就此事諮詢蔚來汽車官方，至截稿為止並未獲得任何有實質內容的回應。

　　（車主在網絡上發布的行車記錄儀畫面截圖）

　　在該事故中，車主稱在開啓智駕後，自己全程手握方向盤，但車輛變道非常突然，來不及作出反應。

　　記者通過車主公開的行車記錄儀視頻看到，在其超車後，前方道路的標線，突然增加了一段斜穿道路的標線（疑似錯誤標線），智駕系統跟隨斜走的標線切到了左邊的車道之中。由於變道突然，後車車輛車距比較近，閃避不及，導致了事故的發生。

　　「避讓障礙物的優先級就低於車輛直行嗎？」車主對此十分不解。

　　開啓高速NOA後，駕駛人固然是第一責任人。但面對道路標線混亂的道路，智駕判斷的邏輯是什麼？智駕系統在面對隔壁車道也有車輛障礙物時的避讓邏輯又是什麼？

　　這不僅是車主的疑問，也是普通駕駛人對智能駕駛系統決策邏輯的疑問。

　　前後兩日，不同車企的事故皆因與智駕系統而起。

　　本案例中，蔚來變道事故存在的問題是：駕駛員固然要承擔過度依賴NOA的責任，但在對智能駕駛輔助系統相關功能的宣傳中，車企是否存在「避重就輕」的誇大傳播？

　　記者留意到，此次事故中的車輛是2023版蔚來ES6，是去年5月份上市的車型。在智能駕駛的配置上，官方描述「可在高德高精地圖的助力下，實現NOP+增強領航輔助Beta功能，為駕駛者提供更為智能的駕駛輔助。」7月，NOP+增強領航輔助正式版隨Banyan2.0.0版本向用戶推送。通過該功能，車輛可以根據設定的導航路線，在高速、城市快速路等封閉道路上，輔助駕駛者完成進出匝道、選擇最優車道、超越慢車與根據限速自動調速等一系列駕駛任務。

　　資料還顯示，今年1月10日，蔚來汽車更新了一個全新的智能安全輔助功能——「自動緊急避讓AES」。官方還針對該功能會遇到的場景：「如果旁邊有車，AES會如何應對」、「AES會和人搶方向盤」等問題進行了解答。

　　其中在「‘自動緊急避讓AES’觸發後，與相鄰車道車輛發生碰撞怎麼辦?」中，蔚來指出，「自動緊急避讓AES」在功能觸發前，已經對自車前進路徑、左右車道線是否為實線、左右相鄰車道的空間、左右相鄰車道是否存在前後車輛或障礙物、後車車距與速度進行了全面掃描與計算，只有在變道路徑上沒有任何影響因素的情況下，AES纔會觸發。任一條件不滿足，「自動緊急避讓AES」均不會觸發，但「自動緊急制動AEB」會介入工作。

　　描述中還強調：蔚來「以羣體智能的技術手段進行了超過3億公里的真實場景運行測試，嚴格滿足100萬公里誤觸發小於1次、因誤觸發導致碰撞概率1億公里不多於1次的苛刻指標，用戶可以安心使用。」

　　近期AEB是否被觸發也成為焦點。業內指出，當前L2級智駕技術屬於「輔助駕駛」範疇，用戶使用時依然要隨時接管車輛，掌握駕駛主動權。

　　4月2日，理想汽車CEO李想在朋友圈發文稱，呼籲媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，「L2和L3什麼的用戶聽不懂，都是專業話術」。李想建議統一名稱：L2=輔助駕駛，L3=自動輔助駕駛，L4=自動駕駛，L5=無人駕駛。他表示：「一個多餘的中文字也不要有，避免誇張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上剋制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。」

　　業內指出，當前L2級智駕技術屬於「輔助駕駛」範疇，用戶使用時依然要隨時接管車輛，掌握駕駛主動權。

（文章來源：廣州日報新花城）