作者｜藍字計劃 Hayward

很不幸，剛迎來4月的第一天，一則關於小米SU7的車禍新聞刷爆全網，而且還不是愚人節玩笑。

據南方都市報、新浪科技等媒體報道，3月29日晚，安徽銅陵德上高速一輛小米SU7疑似因碰撞着火，最終造成多名乘客遇難。

4月1日，銅陵市應急管理局相關工作人員表示，該起事故屬於單方責任事故同時是道路交通事故，不屬於安全生產事故。在一些視頻網站傳言事故系汽車撞護欄後自燃。同時在平臺相關視頻的留言中，有自稱車乘人員家屬的網友表示，“3月29日晚車輛撞擊護欄導致車門鎖死，電池爆燃，車上三人活活燒沒了”。

4月1日中午，小米官方對此作出了回應。根據DMS駕駛員提示信息和EDR記錄，出事的小米打開了高速NOA並以116km/h時速行駛，後因避讓不及，以約97km/h的速度撞上了障礙物。

小米官方總結的關鍵事件經過是：

事故當晚的22點44分24秒，NOA系統提醒前方有障礙物；

22點44分25秒，駕駛員接管但只將剎車踩下31%，隨後在22點44分25秒將剎車踏板踩到48%；

在22點44分26秒到28秒之間，時速降低到97km/h的車輛最終與水泥護欄發生碰撞，發生事故。

有網友批評小米這份官方報告“避重就輕”，疑似受害人家屬所質疑的起火、車門無法打開燈問題都沒有得到回應，按照經驗小米應該還會有其他的通報，大家可以繼續留意。

不過這份報告裏的另一個核心：NOA（高階智能駕駛系統）成爲了新的輿論漩渦中心。

在碰撞前2秒纔開始提醒，司機在碰撞前1秒纔開始接管，以車子116公里的時速計算，只留給司機非常短的反應窗口。

一時間，圍繞“小米智駕是否不安全”、“司機是不是過度依賴智駕”、“智能駕駛系統是不是帶來了更多的車禍”等討論炸開了鍋。

小米智駕，是不是這次事故的罪魁禍首？

致命的2秒鐘

智駕系統不是直接導致車禍的原因，卻是車禍的重要誘因。

確實，智駕留給駕駛員的反應時間實在太短。

在約116公里的時速下，只有2秒的反應窗口，駕駛員就需要擁有約35m/s的反應速度，這對任何一個普通駕駛員來說都是天文數字，也許只有上一陣子在上海國際賽場馳騁的F1賽車手們纔有這個能力。

大家奇怪的是，爲什麼出事的小米SU7直到障礙物已在跟前了才發出警告，並提醒駕駛員接管，而不是更早發現危險，或進行AEB、變道躲避。

這就和事故車的智駕能力邊界有關。有自稱駕駛員家屬的網友提供了實車照片和車的小綠本，擋風玻璃頂部沒有激光雷達的凸起，可以看出這是一臺小米SU7標準版。

| 自稱駕駛員男朋友的網友曬出車輛圖

小米SU7標準版支持的小米智駕Pro，水平上可以說和其他版本“天差地別”，在支持智駕的車型裏也稱得上非常一般。

它主要搭載了一枚英偉達Orin N芯片，採用以攝像頭和毫米波雷達爲主的純視覺方案，算力只有84TOPS；相比之下小米SU7 Pro、Max版採用了雙達Orin X芯片，並配有禾賽128線激光雷達，和多個毫米波雷達、攝像頭一起組成了更強的激光雷達方案，算力可達508TOPS。

標準版和高階版本之間有着6倍的算力差異，在需要處理數據、快速判斷時有着決定性的差異，特別是緊急狀態下遇到行人、障礙物時的感知、判斷和反應能力，相比高配版會有0.3-0.5秒的延遲。

連十幾萬的零跑C系列，芯片都有254TOPS算力。

另外小米SU7標準版的純視覺方案決定了它在低光環境下的效率會大幅降低，就好比人的眼睛，我們在黑夜環境下容易看不清路，純視覺方案的攝像頭也一樣，基本是人眼能看到多遠它就能看到多遠；但又因爲車載的傳感器尺寸普遍較小、動態範圍低，有時候可能還不如人眼。

特別是在夜間、惡劣天氣環境下，系統的感知能力甚至會下降多達40%，不客氣的說已經到了幾乎“不可用”的水平。

所以，這次事故的小米SU7標準版在智駕方面，本來就不具備長距離勘測路況的能力。如果是Max版本的激光雷達方案，可以實現200米探測距離、153萬/秒點雲密度的能力，興許可以提前識別障礙，只可惜這是一款純視覺的低配小米汽車。

因此，這次事故的發生，很大原因是一切不利因素都疊加在了一起。

這是一條在夜間、燈光條件不好、又因修路需要臨時改道的高速公路，而車主又駕駛着一臺使用純視覺方案的小米SU7標準版，並在晚上接近0點這最容易疲勞的時間段打開了本來性能就很一般的NOA功能。

這致命的2秒，已經是小米SU7標準版NOA能壓榨出來的極限的反應時間，但對駕駛員、對鮮活的生命來說還遠遠不夠。

再提智駕平權

如果開上的是小米SU7 Max版呢？按理說，激光雷達方案的確是對抗視野極差路況的利器，這就在引出另一個問題：在倡導智駕平權的今天，小米汽車所採取的智駕配置差異，是否不合時宜了。

正如前面介紹的，小米SU7的高低配可以說是智駕能力有着天壤地別的兩個車型。而在新能源車上，智駕能力不僅意味着輔助駕駛的能力，還和安全深度綁定。

目前主流的AEB、自動避障等，都極其依賴芯片算力和車上的智駕方案。激光雷達的視野更廣、穿透力更強、建模更加精準，是依賴攝像頭的純視覺方案無法比擬的。

儘管小米SU7在絕大部分關鍵配置上已經儘量做到全系一致，但對駕駛員尤其重要的安全問題，更理應全系標配，而不是隨着配置的升降、智駕配置的增減受到影響。

實際上哪怕在小米汽車發佈的2024年，已經有非常多的車型支持全系保持同樣的智駕硬件。比如2024年初推出的極氪007，全系推出了可選搭載激光雷達的方案，部分低配車型也會搭載至少一枚Orin X芯片，算力仍有254TOPS。

我們理解在爲同一系列劃分不同檔次產品時精準的“刀法”很關鍵，但下刀的地方最好不要涉及關鍵體驗上，特別是在主動安全、智能駕駛這樣涉及行車安全的關鍵領域。

從用戶角度來看，汽車安全不應該有標準或豪華之分。

幸好進入2025年有更多的車企意識到這件事的嚴重性，更多的車型開始全系標配同樣的智駕硬件，這是新能源車的又一里程碑；同時小米也完全可以考慮參考華爲推出硬件升級方案，讓小米SU7標準版車主有機會擁抱更加安全的智駕配置。

宣傳之禍

隨着智駕出事越來越多，遠的有問界M7運城事故，現在又有小米SU7高速爆燃，兩者都與“駕駛員過分相信智駕”相關。我們可以理解智能駕駛是新能源車的核心賣點，但這兩次事故讓人不禁懷疑：

一出事就是惡性事故，智駕真是汽車的未來嗎？

根據中汽協的數據，2024年中國市場全年新能源車銷量達1286.6萬輛，同比增長35.5%，滲透率突破40%；預計到2025年銷量數字還會進一步提升至1600萬輛；到了2025年乘用車高階智駕滲透率將達20%，智駕功能逐步成爲購車核心考量。

智駕越多，我們的擔心就越多。太多的車企明裏暗裏將智駕在宣傳上往“自動駕駛”靠攏，甚至有的車企一把手還在發佈會上說出類似“一邊開車一邊打瞌睡，就靠智駕撐着”、“在車上睡一路”等模棱兩可、帶有誤導性質的話語。

車企在爲智駕做宣傳時，也會強調“車未到車位”、“自動過匝道”、“0接管”等讓人覺得智駕能力很強，駕駛員可以完全交由智駕系統開車的話術。

這無疑會讓很多沒有真正懂技術、瞭解智駕本質的消費者以爲當前的高階智能駕駛，是真正的自動駕駛，無視路況、不分晝夜地使用智能駕駛。

而當下的智能駕駛還是基於L2級，在使用的過程中仍然有非常大的侷限性。在大部分車媒的測試中，智能駕駛在遇到複雜路況時還頻繁需要主動接管或者踩下剎車。

有車媒就對小米最新的HAD（端到端全場景智能駕駛）進行了實地測試，發現在複雜的城區道路還是需要經常接管，而且對周邊環境的識別、行車時的博弈並非完全成熟。

當車子開到高速路上之後，車速更快、控車難度更大，更應該對智能駕駛系統抱有敬畏感，要始終目視前方、做好隨時接管的準備。畢竟智駕系統可以失誤無數次，但人的生命只有一次。

很有可能智駕系統的一次失誤，就會摧毀你的全部人生。

如果這次事故的駕駛員從頭到尾都不使用NOA，始終保持目視前方專注駕駛，時刻準備好應對緊急情況，結局或許會不一樣。

這次事故也告誡了車企們，在宣傳智駕系統時要保持克制，對智駕系統的侷限性、功能邊界要做充分的解釋。

慢一點，也快一點

很遺憾，我們斷言類似的事故不是第一次，大概率也不會是最後一次。只要“智能駕駛”一天還停留在L2階段，只要還有人盲目相信智能駕駛，類似的事情還會不斷髮生。

想要讓悲劇不再發生，要“慢一點”，也要“快一點”：

對智能駕駛的宣傳、渲染慢一點，讓更多消費者意識到它的能力邊界，更加理性地看待智能駕駛；

車企對智能駕駛的研發、推進再快一點，讓真正的智能駕駛落地，實現L4級別的智能駕駛，同時車企對智能駕駛的權責統一，早日讓智能駕駛成爲真正可靠的行車系統。

我們衷心地希望，這樣的人間慘劇不要再發生。