文｜商業黑板報

對米粉而言，是怎樣的一天？而對事故家屬，又是怎樣的一天？

一宗小米SU7的車禍，引發了外界對小米質疑，也讓智駕，即智能輔助駕駛系統受到了前所未有的關注和審視。

4月1日，小米集團股價下跌5.49%，收盤時跌至46.5港元。

據媒體報道，2025年3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。

2025年4月1日22點19分，雷軍在微博上回應此事：

等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾:無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。 

4月1日當天，小米公司還曾發出了首條調查公告，並表示公司將繼續全力配合警方工作，嚴格遵循調查結果，確保事件處理公開透明。

一些細節數據被披露：事發深夜，駛經路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。涉及車禍的車型是小米SU7標準版，沒有激光雷達。

當時啓用了NOA智駕，並在撞擊前2秒發出風險提示並由駕駛員接管。駕駛員接管2秒後，車輛與水泥護欄發生碰撞。

整件事件仍有疑點等待後續調查結果，同樣受到公衆關注的是：在智駕加速普及的節點，駕駛員對智駕的信任度應該有多高？智駕的安全性有保障嗎？

 都叫智駕，有何不同？

在小米公告中，介紹了車型是小米SU7標準版，啓用了NOA智駕，對於汽車不熟悉的人，可能並不瞭解這些版本和名詞的背後意味着什麼。

目前小米在售的車型只有小米SU7，分爲標準版、Pro版和Max版。硬件上，出車禍的標準版沒有激光雷達，毫米波雷達也只有一個；後兩者擁有1個激光雷達和3個毫米波雷達。 

在智能駕駛過程中，激光雷達可以通過發射激光，描繪出周邊物體的3D模型，毫米波雷達則可以識別前方的距離和速度差，預防碰撞。

此外標準版僅配置一顆英偉達Orin N芯片，算力爲84TOPS；後兩者則爲兩顆英偉達Orin X芯片，算力達到508TOPS。

因此小米SU7標準版僅能開啓高速NOA智駕，也就是高速領航輔助駕駛，無法像Pro和Max版本那樣開啓城市NOA智駕。

可以這樣理解：相比Pro和Max版本，小米SU7標準版在智駕時相對沒有那麼聰明，對外界的感知能力也相對更弱。

目前而言，可以從硬件上把智駕區分爲兩大方案：

一是純視覺方案，也包含視覺+雷達的方案，常見的如特斯拉、小鵬、比亞迪天神之眼C、小米SU7標準版都是這樣的方案。

好處是硬件成本低，一般能滿足高速路和輔助停車的智駕功能，特斯拉、小鵬還能靠端到端大模型優化，實現城區領航輔助功能。

缺點是整體硬件更依賴光照，夜間、雨霧天性能下降明顯；深度感知高度依賴算法，城區智駕更考驗車企調教水平。 

二是激光雷達方案，常見的如華爲、理想Max車型、蔚來、比亞迪天神之眼A/B等，好處是依靠一個到多個的高精度激光雷達，可以提供更強的智駕能力，惡劣天氣性能更佳，劣勢是裝配成本高，多傳感器的調試配合也很複雜。

至少可以這樣說，讓一輛視覺能力和運算能力較弱的車輛，開在能見度低的深夜，風險肯定更高。

 智駕升級安全拷問

回顧100多年的智能駕駛發展史，始終伴隨着無法迴避的安全拷問。

20世紀80年代，日本、德國和美國都真正開啓了自動駕駛汽車的研發。

2005年，斯坦福大學的無人駕駛車，首次完成了DARPA挑戰賽，成爲當時唯一穿越240公里沙漠道路的參賽車輛。

2015年，特斯拉發佈Autopilot，基於Mobileye的視覺方案打造。

據資料顯示，首次死於特斯拉智駕的一位用戶，曾分享使用特斯拉AutoPilot避免車禍的視頻，獲得了170萬次觀看和馬斯克的轉發。

他的死因是，AutoPilot無法分辨橫穿馬路的白色大貨車和天空的區別，這也是純視覺方案始終難以完全解決的痛點。 

在國內，真正推動智駕普及的是新造車勢力以及不造車的華爲。近兩年來，智駕在新能源車上已日益普及。

2024年開始，蔚小理也乘着端到端大模型的東風快速迭代智駕，同時momenta、佑駕創新、地平線、大疆卓馭智駕等智駕方案提供商也風生水起。

2025年2月，比亞迪一口氣發佈了20多款車型的智駕版，低至6.98萬的海鷗車型也能配置智駕，20萬以下的車型普遍採用視覺+雷達的方案。

期間，大家也有所疑惑，智駕真的安全嗎？

當然，車企也有解釋，智駕並非是自動駕駛，而是輔助駕駛，並且駕駛者的手不能離開方向盤。

這裏面也不得不提到，短視頻平臺中，一些類似開着智駕睡覺的內容大量傳播，也造成了很多人的掉以輕心。

 要如何看待智駕？

事實上，國內針對智能駕駛早有國標。根據《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化等級分爲1至5級不等。

其中，也對駕駛自動化系統激活後用戶的角色進行了定義。

0~2級的用戶是“傳統駕駛員”，3級的是“動態駕駛人物後援用戶”，可以理解爲交給車輛駕駛，必要時接管；4到5級是“乘客”，意味着用戶可以脫手離眼，完全交給車輛駕駛，出事也由車企負責。 

目前在國內上路的所有民用乘用車，最高也是L2級，也就是“傳統駕駛員”。

何小鵬在3月曾說，下半年小鵬將在中國率先實現L3級別智能駕駛的軟件能力和體驗。在明年還將規模量產支持L4級別低速場景無人駕駛的車型。

當然，以上都是“L3 Ready”和“L4 Ready”。就算車企準備好了，也必須得到有關部門審批通過，否則在法規上來說，始終只是L2車型。

據中國電動汽車百人論壇上發佈的《中國智能駕駛商業化發展白皮書》，2024年我國智能網聯汽車產業規模11082億元，增速達34%，預計到2030年市場規模有望突破5萬億。

目前在同花順的無人駕駛板塊，有306支成分股，總市值達到5.9萬億。

在白皮書的調研中，用戶一方面已經無法離開智駕，僅有16%用戶可以不要智駕；另一方面，認爲能在短期內（2030年）能實現完全自動駕駛的用戶比例，從2022年的31.5%降低至如今的27.6%。

TOP君和身邊接觸的不少媒體，都有高頻次接觸不同品牌智駕汽車的機會，簡單粗暴看下來，喜歡和不喜歡智駕的比例都不低。

但值得提醒的是，生命可貴，在任何時候，自己的安全要自己注意，自己的生命也要自己負責。