3月29日晚，一輛小米SU7在德上高速安徽樅陽段發生碰撞後起火造成3人身亡。

　　事故發生三天後，小米集團（01810.HK）董事長兼CEO雷軍在其微博作出回應。他稱：“我的心情非常沉重。三名年輕女孩不幸離世，這樣的消息，對她們的家人、朋友，乃至我們每一個人，都是難以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她們的家人致以誠摯的慰問 。”

　　雷軍承諾：“無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。”

　　與此同時，小米汽車及小米公司發言人官方平臺分別在4月1日下午和晚間回應該起事故。根據小米官方披露的信息梳理，事故發生前，車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，車速爲 116km/h；在NOA發出前方有障礙的風險提示後，車輛進入人駕狀態，隨後發生碰撞，從發出障礙物提示到發生碰撞不超過5秒。

　　這些信息迅速引發熱議，當前智駕產品的可靠性與安全性、亟待加強普及的智駕風險教育、“人機共駕”模式下責任邊界的釐定等均成爲討論焦點。

　　目前，該起事故仍在調查中，而在行業掀起“全民智駕”“智駕平權”熱潮的背景下，三名女孩的逝去爲智駕普及與安全敲響警鐘。

　　接管時間引發熱議

　　根據官方披露的信息，事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約爲97km/h。

　　根據小米方面公佈的時間線，3月29日22時44分24秒，車輛 NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，並開始減速。

　　1秒後，NOA被接管，車輛進入人駕狀態。

　　隨後，在22時44分26秒-28秒之間，車輛與水泥護欄發生碰撞。

　　這意味着從NOA發出障礙提示到碰撞發生僅2-4秒時間。這一人機接管時間引發行業熱議。

　　一名新能源車企高階智駕產品相關負責人對時代財經表示：“高速狀態下，主要速度太快，現在攝像頭和算法普遍能精確檢測小障礙物的距離只有100多米，時速接近120km/h的話，響應時間確實偏短。”

　　根據晚點報道，現在有針對L3級自動駕駛的TTC（碰撞時間，計算車輛與前方障礙物發生碰撞所需的時間）國際標準，要求智駕系統從發出預警到駕駛員成功接管應有10秒的TTC時間。但對於 L2+ 輔助駕駛沒有強制性要求。

　　晚點援引同濟大學汽車學院教授朱西產教授觀點，他認爲，要在高速場景實現10秒的TTC時間相當困難，這意味着智駕系統需要提前10秒就檢測到障礙物並告知駕駛人，十分考驗車企的感知能力。假如時速達到100km/h以上，智駕系統要提前300到400米識別到障礙物才能滿足要求，目前只有高線束激光雷達能實現300米以上的探測距離，普通乘用車一般不會搭載。

　　另據中國汽車報3月27日報道，清華大學車輛學院教授李升波指出，實驗證明，駕駛員從“感知異常”到“完成轉向+制動”的平均反應時間爲2.6秒，而當前主流2級自動駕駛在突發場景下留給用戶的接管時間僅有1.5-2秒。

　　對於如何優化接管時間，上述車企智駕產品相關負責人表示，智駕對於障礙物的響應速度取決於更好的硬件（如更高清的攝像頭，更好的激光雷達）以及算法迭代，例如佔用網絡等技術使用，從而提升對異形障礙物識別能力。要優化接管時間目前主要還是靠優化算法迭代和硬件更新，另外也可以接入一些第三方的施工數據，提前做提醒。

　　據小米汽車官網，SU7標準版的智駕硬件配置包括1顆英偉達 DRIVE Orin 芯片、1個毫米波雷達、11 個車身攝像頭、12 個超聲波雷達。小米SU7 Pro版和Max版則在上述配置基礎上搭載了一顆激光雷達。

圖片來源：小米汽車官網截圖

　　知名數字經濟學者盤和林則向時代財經表示，道路施工要提醒過往車輛，提早2公里提醒以外，隨着智駕和高精地圖的普及需要同步更新路況信息給導航企業，這樣智駕纔能有所準備。

　　此外，該起事故發生時，AEB等主動安全功能是否觸發也成爲公衆關注的一大疑問。

　　小米方面表示，本次事件中，NOA提示“注意障礙”後已啓動減速。約1秒後，駕駛員接管，NOA功能退出了。

　　小米 SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個子功能，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之間。“這個功能和行業同配置的 AEB 功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。”小米方面稱。

　　智駕安全的風險教育尚待普及

　　除了技術層面，在營銷層面，對於車企如何進行智駕宣傳的討論也十分激烈。

　　盤和林指出，所有的車商都在強調自己的智駕能做什麼，但關於自身的智駕不能做什麼的普及卻有所缺位。

　　在今年小米SU7 Ultra上市時，雷軍談到智駕時表示：“智駕是新能源汽車競爭的制高點。小米汽車的目標是站穩中國智駕第一陣營。”雷軍也曾親自上陣直播試駕小米汽車智駕功能。

　　不過雷軍也曾在去年11月的直播中表示：“今天的智能駕駛是輔助駕駛，所以不管使用小米汽車還是其他品牌，都要注意安全駕駛，不要脫手，這是法規要求，安全駕駛跟智能駕駛是並行不悖的。”

　　在小米汽車官網上，小米汽車則提示稱：“智能輔助駕駛功能並不能完全代替駕駛員控制車輛，駕駛員始終承擔着安全駕駛車輛與符合道路交通安全法律法規的全部責任。駕駛員在駕駛車輛過程中請務必全程保持注意力集中，時刻關注車輛周圍路況，並做好隨時接管車輛的準備。切勿依靠智能輔助駕駛功能來應對突發的緊急情況，否則可能導致嚴重傷害或死亡。”

　　而不容忽視的是，當前車企的智駕競賽已經不再滿足於L2級的智能輔助駕駛，多家車企將L3級自動駕駛的大規模量產提上日程，並將目光投向L4。

　　根據在2022年3月實施的《汽車駕駛自動化分級》標準，自動駕駛共分爲6級。其中，L0至L2爲駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3爲有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況時執行接管；L4爲高度自動駕駛；L5爲完全自動駕駛。

　　在剛剛落幕的中國電動汽車百人會論壇（2025）上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出，目前我國仍處於全民智駕而非全民自動駕駛時代。當前首要任務是儘快解決L2、L3級自動駕駛的相關法律法規問題，這給相關部門提出了緊迫要求。而L4級自動駕駛需要積累經驗、穩步推進，現階段不宜提全民自動駕駛。

　　圍繞這起事故，“人機共駕”模式下責任邊界的釐定也成爲討論焦點。小鵬汽車董事長何小鵬曾建議行業主管部門應完善事故責任認定體系，進一步加快推進《道路交通安全法》修訂工作，明確不同級別智能駕駛汽車在事故責任中的劃分原則，制定具體的事故責任認定邊界與統一標準，以避免責任認定的模糊與爭議。

　　當前，汽車行業掀起“全民智駕”“智駕平權”熱潮，智駕技術的發展推動駕駛主體由“人”向“自動駕駛系統”轉換，如何在安全的前提下利用技術解放“人”，技術上的投入與智駕安全的風險教育普及均不可缺失。

　　“工業中有個詞彙叫魯棒性，簡單而言就是設備應對複雜環境的能力。汽車未來競爭的關鍵是安全，是魯棒性。智駕這個東西，拿出來的時候就應該是成熟的，而不是一個體驗玩具。”盤和林稱。

（文章來源：時代財經）