“資本市場屆時可能重新評估車企價值，擁有燃油車業務的企業或將展現更強的抗風險能力。”

“吉利不會退出燃油車市場。”3月29日，吉利汽車集團CEO淦家閱在2025中國電動汽車百人會論壇期間接受採訪時表示。

面對當前市場競爭格局，淦家閱認爲燃油車仍是企業核心能力的重要組成。“即便新能源市佔率突破50%，燃油車仍佔據近半市場容量，這個基本盤不容忽視。”

乘聯會數據顯示，中國市場2月新能源汽車滲透率達49.5%，這意味着燃油車市場份額仍然過半。

奇瑞控股集團董事長尹同躍也多次明確了奇瑞2025年發展目標，其中也包括了推動油電同價、油電同質這一方向。

衆所周知，近年來燃油車市場不斷被新能源汽車蠶食，當許多車企將大部分精力放在新能源汽車上，並制定了禁售燃油車時間表時，爲什麼吉利、奇瑞等頭部自主品牌仍逆勢加碼燃油車？

“增收不增利”

搞新能源不掙錢。

直到今年，包括蔚來、小鵬等一衆新勢力還在努力打響盈利攻堅戰。畢竟比起傳統大廠，多數新勢力並沒有燃油車業務“輸血”的條件。

但傳統大廠搞了新能源也掙不到錢。

從已披露或預告2024年度業績的上市車企情況來看，盈利能力的兩級分化十分明顯。

在燃油車時代，掌握了大衆、通用等合資資源的上汽集團，曾是國內最大的汽車巨頭。但在2024年，集團整車銷量急轉直下，全年銷售401.30萬輛，同比下滑20.07%。同時全年歸母淨利潤同比減少87%到90%，僅有15億-19億元；扣非淨利潤預計虧損41億-60億元。

曾靠本田和豐田兩大合資品牌大賣的廣汽集團，日子同樣難過。

2024年，汽車銷量200.31萬輛，同比下滑20.04%。預計全年歸母淨利潤爲8億-12億元，同比大降72.91%-81.94%；扣非淨利潤虧損33億-47億元。

時任廣汽集團董事長曾慶洪曾在一場論壇中提到，儘管新能源汽車的迅猛發展帶來了轉型升級的喜悅，但過快的發展也伴隨着隱憂。曾慶洪建議，在純電車在整車銷量佔比達到50%時，希望政府有關部門研究油電同權這個課題，均衡新能源與燃油車發展節奏。

“均衡”二字也成爲在行業的內卷中，保持旺盛戰鬥力的法寶之一。

以吉利和奇瑞爲例。

2024年，吉利財報數據顯示，其2024年總營收同比增長34%至2402億元，歸母淨利潤激增213%至166億元，盈利規模僅次於比亞迪位列自主品牌第二。

217.7萬輛的年銷量不僅超額完成200萬輛年度目標，更以32%的同比增幅跑贏市場大盤。

值得關注的是，當前吉利銷售結構中燃油車仍佔據主導地位，在新能源滲透率突破40%的行業背景下，通過"燃油+新能源"雙線並進策略，實現了規模與利潤的協同增長。

吉利在業績說明會上強調，中國新能源汽車市場即將進入"油電平權"新階段，屆時政策補貼完全退坡、基礎設施全面完善，燃油車與新能源車將在同等市場環境中競爭。

“資本市場屆時可能重新評估車企價值，擁有燃油車業務的企業或將展現更強的抗風險能力。”

奇瑞在港交所遞交IPO的招股書中顯示，2022、2023年及2024年1至9月，奇瑞營收分別爲926.18億元、1632.05億元及1821.54億元；利潤分別爲62.66億元、119.53億元及112.22億。

目前奇瑞的利潤已超過上汽與長安同期利潤的總和，而支撐奇瑞汽車利潤水平的，是不斷增長的毛利和毛利率。

值得一提的是，奇瑞是國內少數燃油車銷量仍在增長的車企之一，其採用燃油車與新能源車並進的產品路線。2022年、2023年及2024年1至9月，銷售燃油車所得收入分別佔奇瑞汽車收入的75.9%、87.8%及74.8%，銷售新能源汽車所得收入分別佔奇瑞汽車收入的13.2%、4.9%及16%。

“在需求方面，大多數消費者仍偏愛燃油車，這在電動汽車基礎設施仍在發展的地區尤爲明顯。在供給方面，化石燃料仍然是全球最主要的能源形式，產業鏈高度成熟，燃油車的全球市場規模依然龐大。”奇瑞在招股書中稱。

行業觀察人士指出，無論是吉利還是奇瑞，其燃油車業務貢獻的穩定現金流，爲企業新能源轉型提供了有力支撐。

相較於部分新勢力企業依靠融資續命的發展模式，通過傳統業務造血、新興業務突破的"雙循環"模式，展現出更可持續的發展潛力。在新能源滲透率持續攀升的背景下，這種兼顧現實收益與未來佈局的戰略選擇，或將爲行業提供轉型升級的新思路。

“油電同權”能否給出解答

儘管許多車企正在加速向新能源車型轉型，但這並不意味着消費者已經完全放棄了燃油車。

例如支持燃油車的人士認爲，在特定地區和極端天氣條件下，燃油車依然表現出更強的穩定性和可靠性。包括在寒冷的東北和偏遠的西北地區，燃油車更爲實用。一些消費者表示，他們在冬季使用電動車時擔心續航不足，因此更傾向於選擇燃油車。

也有中立的聲音認爲，無論是燃油車或者是新能源都可以共存。未來汽車市場的多元化趨勢愈加明顯，不同類型的車輛各有優缺點。消費者應該根據個人需求自由選擇車型，包括電動車、混合動力車以及增程式車等。

所以對於“購買燃油車的人正式成爲少數派”諸如此類的聲音也引發了諸多爭議。部分聲音認爲，目前燃油車發展的主要問題是沒有公平競爭，新能源汽車實現飛速發展後，應當保證燃油車的合理發展。

乘聯會崔東樹認爲，伴隨着新能源汽車銷量的快速上漲，特別是自2024年8月份新能源車型當期銷量佔比突破50%以來，如今已經達到推行“油電同權”的合理時期，希望給予燃油車合理的政策保護。

在他看來，“同權”主要表現在三個方面。一是在路權上，對新能源汽車進行與燃油車一樣的尾號限行措施。二是在市場準入上，應當取消對燃油車的限購政策。三是在政策上，應當逐步取消新能源汽車購車補貼、免徵購置稅等政策利好，推動燃油車、新能源汽車的“平權”。

但也有人士認爲目前還不是落實“油電同權”的恰當時間點，新能源汽車在技術創新、配套基礎設施等方面還存在一定問題，仍需政策支持。可以通過逐步減少新能源汽車的補貼等方式，向“油電同權”過渡，但如果現在落地“油電同權”，將給新能源汽車的發展帶來較大沖擊。

如果實現“油電同權”，能夠改變目前燃油車銷量下滑以及新能源利潤率低下的銷量情況嗎？

業內人士認爲，想要解決這些問題，必須推動燃油車高端化的革新，提高新能源汽車的利潤率，在儘快降低新能源汽車產業的行業成本上多下功夫。

與此同時，企業、行業應當儘快通過打造共性技術研發平臺、建立深度捆綁的聯盟關係、合併或併購等多樣化途徑，推動國內新能源汽車產業實現規模效應，降低成本。

以奇瑞爲例，就在近日推出了一款全新的燃油車艾瑞澤8 PRO並自信放言：“要用性能、智能和安全，強行搶回燃油車的地盤”。

過去一年，新能源滲透率快速上升，2024年合資燃油車市場銷量同比下滑15%，但奇瑞集團逆勢上漲18.4%，艾瑞澤8系列更以28%的增速一騎絕塵。這說明，雖然新能源勢不可擋，但燃油車依然還有足夠大的空間，前提是產品必須足夠硬核。

在3月下旬的吉利汽車財報溝通會上，淦家閱也曾明確戰略方向，吉利燃油車板塊未來不僅不會收縮，還會繼續加強。吉利會聚焦產品提升，打造爆款車型；加速燃油車智能化、網聯化，堅持國內國際雙循環進行全球渠道建設；千里浩瀚智駕會進一步賦能燃油車矩陣。

淦家閱透露，吉利將持續加強對燃油車及混合動力車型的技術投入力度，重點打造星越L、星瑞、博系、繽系、帝豪系五大核心產品序列。“在現有產品矩陣基礎上，還將推出全新車型，持續完善市場覆蓋。”

值得一提的是，燃油車還肩負出海的重責。

乘聯會預計，2025年我國總體汽車出口量或將增至700萬輛，同比增速約爲10%；受外部環境、地緣因素影響，純電車型出口量預計同比持平，燃油車型出口量預計將提升9%，插混車型出口量預計增長70%，燃油車型仍爲出口主力。

所以毫無疑問，堅持新能源、燃油車兩條腿走路的車企將成爲未來中國汽車市場的贏家。正所謂市場沒有最好的技術路線，只有最適合的，這個觀點將在兩三年後得到驗證。

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原文標題 : 新勢力讓燃油車死，吉利奇瑞讓燃油車活