作者｜山上 張文 

01

對於中國的新能源車企來說，每月的 1 日都是慶祝的日子。大多數車企都會在這天公佈上月的產銷情況，4 月 1 日也不例外。

鑑於一季度是車市的淡季，過去車企們在年初的銷量往往不及其他時段。但今年算是一個例外，幾家銷量排名前列的新勢力車企都在 3 月交出了不錯的答卷。

零跑汽車 3 月份交付了 37,095 臺車，同比增長超 154%，成爲新勢力車企月度銷量第一。零跑汽車上月發佈新車 B10 將在本月上市，他們發佈的海報稱“待我上場，即刻霸榜”。

理想汽車 3 月交付 36,674 臺車，同比增長 26.5%。理想 L 系列累計交付量已經突破 100 萬輛，用時 31 個月。李想稱他們已經連續 12 個月拿下 20 萬以上新能源車市場中國汽車品牌銷量冠軍。

去年打了一場漂亮翻身仗的小鵬汽車交付了 33,205 臺車，整個一季度累計交付 94,008 臺，同比增長 331%，甚至比四季度交付量還要高，創下單季交付歷史新高，也是一季度新勢力車企累計交付第一。

“蔚小理”中的蔚來汽車已經大幅落後於另外兩家。3 月份蔚來交付了 15,039 臺車，蔚來品牌 10,219 臺，樂道品牌 4,820 臺。

這已經是樂道連續 2 月交付未突破 5000 臺，樂道總裁艾鐵成於 4 月 2 日宣佈離職，此前他在接受媒體採訪時稱不會下課。過去一個月來，李斌正在密集對外釋放內部調整信號，幾天前蔚來宣佈了 40.3 億港元增資新股發行。

小米汽車在 3 月份交付了超 29,000 臺車，這還是在他們目前只有一款車的情況下。小米稱目前提產進展順利，有信心達成 35 萬臺車的全年交付目標。媒體已經喊話小米汽車新工廠選址未定，“但擴產刻不容緩”。

去年小米 SU7 共交付了 136,854 輛車。雷軍在上月末的中國電動汽車百人會論壇上說，“我們不到一年的時間交付了 20 萬輛，算是在行業創造了一個小小的奇蹟。”

這是雷軍第一次參加百人會論壇。他說，“當他們開始做車的時候，所有人都說他們造車造晚了，今天看來可能是剛剛好。”喜悅之情溢於言表。

中國最大的新能源車企比亞迪今年一季度累計銷量突破 100 萬輛，同比增長 59.81%。比亞迪今年的銷量目標是 550 萬輛，較去年銷量增長 30%。

《上海證券報》引述乘聯會專家發言稱，中國新能源汽車行業新年開局總體好於預期，預計今年中國新能源車批發銷量將突破 1600 萬輛。

乘聯會祕書長崔東樹發文稱，今年前 2 月中國車市處於歷年峯值水平，1-2 月中國汽車銷量佔到世界汽車的 33.7%的份額。他說，近期中國新能源乘用車的增速強於世界平均增長速度，去年全年中國佔到世界新能源車份額的 70%，最後兩個月一度佔到 75%份額。

但這些都不是 4 月 1 日關注度最高的話題。昨日無論是社交平臺還是媒體報道中，人們關注最多的都是一場交通事故。

在車市一片繁榮的景象之下，這起事故開始讓更多人討論起智能駕駛與新能源汽車的安全問題。

02

3 月 29 日晚，在雷軍參加電動汽車百人會的次日，一輛小米 SU7 在安徽高速公路上發生嚴重交通事故，車上駕駛員及兩名乘客遇難。三人均爲在校大學生。

事故直至 4 月 1 日纔在社交媒體上發酵並引起公衆關注。輿論質疑小米汽車未能及時對外公佈進展，包括小米智能輔助駕駛安全、AEB 是否發揮作用、車門是否正常打開以及電池起火等都成爲人們討論的焦點。

雷軍是當下中國知名度與美譽度最高的企業家。他幾乎一整年都掛在熱搜榜單上，比如前段時間媒體粗略統計他即將成爲中國首富，又或者 315 期間網友喊話小米造衛生巾。他在兩會期間接受媒體採訪時連連擺手，說“我真的不能接受採訪了，不然又要上熱搜了，現在已經掛了三條了。”

這些流量過去曾助推雷軍實現了奇蹟般的銷量傳奇，現在也放大了小米汽車的這起事故。

“小米公司發言人”於昨日 12:46 對外發布通告，初步披露事故車輛遭遇碰撞前後的車速、智能輔助駕駛 NOA 情況等，尚未對外回應包括 AEB、車門以及電池問題。

小米對外回應

這一回應未打消外界疑慮，某種程度上甚至加重了公衆對小米汽車的不滿。小米汽車在回應中兩次提及車輛在 NOA 激活中發出“輕度分心報警”、“脫手預警提示”也被部分人士指責，一些汽車博主稱這種做法不太體面。

昨日下午，小米公司股價跌去 5.49%，創下自 2 月 18 日以來新低，較此前雷軍成爲“首富”時的高位蒸發 3000 億港元。

雷軍昨日直至晚 10 點前都未發聲。過去他幾乎每天都會發布數條微博，從早上打卡健身到小米日常活動，少有間斷。

更鑑於不久前雷軍在 5 分鐘內即於羣聊中響應用戶試駕遇到的服務問題，被人稱作“車企 CEO 服務響應速度已內卷至分鐘級”，此次雷軍遇到車輛事故長時間的沉默引發不少公衆不滿。

昨日有不少喊話雷軍不應繼續沉默的聲音。一些評論認爲雷軍已將個人形象與小米汽車牢牢綁定，許多車主因爲喜歡雷軍而選擇小米汽車，雷軍不能只享受流量紅利而不承擔相應責任。

小米汽車於昨日 22:15 發佈了更詳細的事故情況答疑，包括是否已與家屬取得聯繫、車輛爲何起火、事故後車門是否正常打開以及 AEB 等主打安全功能是否觸發等。

但鑑於目前小米尚未接觸事故車輛，起火及車門問題都未有結論。小米稱 AEB 等主動安全功能目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物，強調小米 AEB 與行業同配置的 AEB 功能類似。截至昨日問答發出時止，他們還在等待與家屬的會面通知。

雷軍幾乎於同一時間發佈了回應微博。他在回應中稱，“由於事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。”

“等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。”雷軍說。

雷軍微博

03

一起普通的交通事故本來不會引起如此巨大的關注度。《中國統計年鑑 2024》顯示，2023 年我國發生 25.5 萬起交通事故，造成 6 萬多人死亡。 20 多萬事故中大多數都不會見諸報端，也極少會引起全民關注。

媒體與公衆對於此次小米 SU7 事故的持續追蹤，部分原因來自於小米及雷軍在網絡上的超高關注度，部分原因或許來自於當下中國新能源車產業正處於“智駕元年”，智能輔助駕駛正在以比新能源車更快的普及速度在整個產業推廣。

但無論是車企對外的誇大宣傳，還是公衆對於智能輔助駕駛這一新鮮事物的認知度，都還處於混亂階段。去年至今，不斷有新能源車在“智駕”過程中發生嚴重交通事故，車企們在發佈會中大談的主動安全與零接管，並不能在危急時刻保證絕對安全。

此次小米 SU7 遇難駕駛員家屬在接受媒體採訪、社交媒體發言中均指出，駕駛員生前十分信賴“智駕”，多次稱智駕“方便、安全”。駕駛員母親對媒體說，自己曾告誡女兒，現在技術不完善，不能盲目相信，自己開才放心，但女兒反駁她說有各種（證明安全）的依據。

昨日至今，包括汽車行業媒體、專家乃至汽車從業者對外強調不能完全依賴智能輔助駕駛。自媒體“太陽照常升起”指出，截至目前，中國大陸的法律法規中還沒有出現“智駕”兩個字，智駕完全是車企的廣告用詞，“自動駕駛”以及“輔助駕駛”也沒有在現行有效的法律中出現過。

事實上，與車企們在發佈會中引入的諸如高階智駕、NCA、NOA乃至端到端、純視覺等一系列或技術或營銷名詞相比，當下所有的智能駕駛功能都屬於輔助駕駛，駕駛員仍然是車輛的第一責任人。

在小米 SU7 事故發生後，理想汽車創始人李想此前在朋友圈呼籲統一自動駕駛的中文名詞標準的發言也被人翻出。李想當時稱，L2=輔助駕駛、L3=自動輔助駕駛、L4=自動駕駛，L5=無人駕駛。“一個多餘的中文字也不要用，避免誇張的宣傳造成用戶使用的誤解。”

汽車行業將今年稱之爲“智駕元年”。在此之前所謂智能駕駛仍只侷限在 20 萬乃至 30 萬以上的新能源車型中，但今年智駕已經逐漸下放至 10 萬元車型上。比亞迪在年初發布了“天神之眼”智駕系統，號稱將掀起汽車行業的“智駕平權”，最低 7.88 萬元海鷗車型也可具備智能駕駛功能。

越來越多搭載了智能駕駛的燃油車型也將在今年上市，除了自主品牌的車企，也包括外資及合資品牌。無論通過自研、採購或者合作等方式，智能駕駛基本已成爲今年汽車市場的標準配置。地平線創始人兼 CEO 餘凱最近說，自動駕駛類似於智能手機的基帶，將成爲智能汽車的重要基礎設施，是標準化功能。

只是，即將成爲智能汽車標準化功能的自動駕駛現在還稱不上安全。即便是行業公認在自動駕駛領域技術最先進的特斯拉，此前也接連在美國發生多起智駕造成的交通事故。《華爾街日報》去年發佈了一份針對特斯拉自動駕駛系統的調查，稱 222 起事故中，有 41 起事故是系統突然轉向，31 起未識別到障礙物直接碰撞。

在此前的電動汽車百人會上，博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋說，特斯拉一段式端到端的基座模型算法水平斷代式領先國內所有智駕方案，“至少領先一到兩年。”元戎啓行 CEO 周光也說，“從技術角度看，特斯拉 FSD V13 確實領先一代。”

04

圍繞此次小米 SU7 的事故，仍不斷有更多討論。比如電池起火問題。多家媒體引述事發當地醫院及交管部門人員發言稱，到達事故現場時車輛正在起火。遇難者家屬對外發布的事故車輛照片顯示，車身上有顯著高溫炙烤痕跡。

去年底，國家消防救援局消防監督司一級指揮長王天瑞說，從近幾年來新能源火災來看，鋰電池的熱失控不可避免，滅火救援的難題還沒有有效解決。

他提醒廣大新能源車車主，“在駕駛新能源車輛當中，一旦遇到突然斷電、冒白氣等異常情況，一定要第一時間逃生，第一時間報警，確保人身安全。”

央視新聞去年年中報道稱，他們找到了近三年來國內新能源汽車保有量和火災數量，統計計算後發現，新能源汽車的火災發生率從 2021 年的 1.85/10000，降低到了 2023 年的萬分之 0.96，而燃油車的起火率則在 1.5/10000 左右。整體來看，當前新能源汽車的起火率甚至低於燃油車。

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚接受央視新聞採訪時稱，電動汽車着火的事故率小於油車，但行業 對於電動汽車事故後應該如何處理，並不像油車那麼有經驗。

“儘管新能源汽車起火概率並沒有比燃油車更高，但是電池起火比汽油起火更難撲滅，復燃率較高，這也是新能源汽車起火備受關注的重要原因之一。”他說。

中國汽車市場內卷程度遠超世界其他地區，過去幾年車企們對外宣傳的重心之一即是車輛安全。在不少車企負責人接連開通社交媒體賬號後，他們熱衷於對外發布自家車輛在經受嚴重交通事故後仍能保證車輛安全的案例。

小米 SU7 事故發生後，比亞迪騰勢品牌負責人趙長江昨日在微博上分享一位騰勢車主在高速追尾後安全脫險的案例，稱該車以 120km/h 速度追尾大貨車，A 柱未斷、電池完好無損更沒有起火自燃。趙長江目前已刪除這條微博。

特斯拉官微也於昨日轉發了一條公司副總裁陶琳強調特斯拉汽車安全的微博。3 月 31 日，特斯拉副總裁陶琳發佈微博稱，“大家決定買車的時候，最關心的因素是什麼？顏值、價格還是品牌？對於特斯拉來說，我們造車的首要原則永遠是安全。”特斯拉官微昨日下午全文轉發。