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電子發燒友網報道（文/梁浩斌）在過去幾年時間的產能瘋狂擴張中，SiC上下游價格暴跌，與之對應的是SiC迅速在新能源汽車領域廣泛應用。從2017年的Model3，到2020年的比亞迪漢，經過短短几年的發展，2025年當下，SiC已經被下放至10萬元級別的車型上，在新能源汽車市場的滲透率快速飆升。

根據國信證券數據，我國2025年1月新能源上險乘用車主驅模塊中SiC MOSFET佔比爲18.9%，800V車型滲透率約15%，800V車型中碳化硅滲透率爲71%。這些數據顯然還有很大提升空間。

純電新車SiC基本成標配

中國汽車工業協會數據顯示，2024年中國新能源汽車產量1288.8萬輛，同比增長34.4%，銷量1286.6萬輛，同比增長35.5%。新能源汽車銷售滲透率已經超過40%。

我們看到去年至今年推出的新能源車型中，純電車型採用SiC的佔比大幅提高。新勢力車企中，多家車企在20萬以下車型中採用碳化硅主驅，包括小鵬P7+、零跑C16、樂道L60、嵐圖知音、極氪X等車型。

埃安更是將SiC主驅下放至10萬級別車型上。去年埃安推出的兩款車型，埃安V和埃安RT，均搭載了400V平臺SiC主驅，兩款車型的價格均在15萬元以下，最低配甚至接近10萬元。比如埃安RT 520智享版指導價僅爲11.98萬元，而實際疊加優惠和補貼後僅10萬元附近。

北汽旗下的極狐去年推出的阿爾法S5，同樣在12.78萬元的價位實現了SiC電驅的應用，並全系搭載800V高壓架構。

另一方面，作爲國內新能源一哥，比亞迪同樣將SiC卷至15萬元內。去年上市的海豹06GT起售價爲13.68萬，搭載了800V碳化硅高壓平臺；而剛剛在3月31日發佈的方程豹鈦3，售價13.98萬元起，同樣全系採用SiC主驅，發佈會上介紹其SiC模塊採用疊層激光焊接技術，過流能力提升20%，電控效率可達99.86%。

從近期的車型來看，10萬以上級別車型的成本，已經可以基本覆蓋SiC主驅的成本。根據經乘聯會的統計數據，2024年國內10萬元以上的純電車型零售量爲418.2萬輛，佔到整體新能源零售量的38.4%，這說明SiC的市場空間依然很大。

值得一提的是，除了純電車，實際上PHEV混動以及增程車型也在加速導入SiC。

小鵬汽車在去年的AI科技日上宣佈，推出鯤鵬超級電動體系，基於全域800V高壓碳化硅平臺，並將搭載增程器，實現綜合續航里程超過1400公里。

長安深藍則已經在S05和S07兩款增程車型中搭載了SiC技術。吉利汽車推出的雷神EM-i超級電混技術中，也採用了碳化硅升壓模塊，確保電機在電池滿電和虧電狀態都能提供穩定動力輸出。

2024年的數據來看，PHEV包括增程車型零售量，在新能源汽車中佔比約42%，且增速要高於純電。隨着增城車型以及混動車型上也開始導入SiC，未來新能源汽車的SiC主驅滲透率將有更大的提升空間。

國產模塊助力普及

SiC主驅持續被下放至10萬級別車型的背後，是本土供應鏈的崛起。目前埃安V以及埃安RT上採用的SiC功率模塊主要來自本土的基本半導體；比亞迪則是採用自研自產的SiC功率模塊；極狐則是由北汽旗下的海納川公司提供SiC功率模塊。

早在2023年，基本半導體車規級SiC功率模塊就據稱收穫近20家整車廠和Tier1電控客戶的定點，成爲國內第一批SiC模塊量產上車的頭部企業。

比亞迪佈局SiC較早，早在2018年比亞迪就宣佈成功研發SiC MOSFET產品了。2020年底，比亞迪透露其SiC MOSFET產品已經迭代至第三代，第四代正在開發中。在最近的超級e平臺技術發佈會上，比亞迪還公佈了自研1500V SiC MOSFET產品，並即將隨漢L等車型量產上車。

除此之外，芯聚能、聯合電子、斯達半導、芯聯集成等都已經有SiC功率模塊產品上車。不過電子發燒友網瞭解到，此前國內大多SiC功率模塊仍是採用海外SiC MOSFET產品，比如基本半導體此前根據客戶要求，功率模塊是採用海外某廠商的SiC MOSFET裸晶圓，但客戶也有逐步切換到國產SiC MOSFET的計劃，目前進度未知。

今年以來，確實也有更多的國產SiC廠商在主驅應用上取得突破，比如清純半導體最近宣佈通過大衆集團POT審覈，進入大衆全球供應商體系，並將積極配合大衆汽車（中國）科技有限公司的產品開發及量產項目；士蘭微表示其1200V車規級SiC功率模塊已交付使用；方正微透露其1200V SiC MOSFET產品已在新能源汽車主驅上規模應用；揚傑科技近期表示， 公司碳化硅MOSFET已經獲得多家Tier1和終端車企的測試及合作意向，計劃今年完成全國產主驅碳化硅模塊的批量上車。

國產SiC上車，從模塊到功率MOSFET，已經逐步達成目標，接下來更多本土SiC廠商的產品落地，將助力SiC主驅在新能源汽車領域的加速滲透。

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