傑西卡 發自 副駕寺
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“全網都在教李斌做CEO。”
在蔚來最新年報披露後，這是調侃，也是事實，更多還是對蔚來的怒其不爭——
2024年，蔚來賣出了22萬輛車，同比增長38.7%；全年賣車收入582億，同比增長18.2％，平均每臺入賬26萬，整車毛利率12.3%。
但增長沒有帶來利潤。一年淨虧224億，比2023年又多虧了17億元，創下新高。
更主要的是，沒有對比就沒有傷害。一度被以“蔚小理”並稱的新勢力三強，理想2023年就第一個實現全年盈利，年銷量突破50萬大關；小鵬今年虧損也大幅收窄44%，而且重新找到了節奏，爆款車型一輛接一輛。
但2024年報裏的蔚來，銷量似乎上去了，收入似乎也在增長，但爲啥始終無法盈利？
關心者擔憂，買車人猶疑，看熱鬧的人更多指向供應鏈——是時候找個“王鳳英”查查了。
但蔚來盈利，究竟卡在哪兒了？
誰在阻礙蔚來盈利？
蔚來一度能夠在造車新勢力中率先盈利。
2021年，蔚來全年淨虧40億，特別是第一季度虧損4.5億，和當季的理想虧損情況差不多，也是蔚來之前最接近盈利的時刻。
但當時的汽車市場，遠沒有如今的戰況激烈，華爲、小米也還沒有真正攪動風雲。
造成蔚來2024現狀的伏筆，埋在2022年。那一年蔚來開始進入新的擴張週期，也是從2022年開始，蔚來的淨虧損額陡然增加。
在至今的蔚來三年大投入期，三年累計虧損超570億，具體都體現在成本開支上：
研發費用三年累計373億元，2024年一年就投入130億元。
作爲對比，去年開始燒錢投技術研發的理想汽車，研發投入110億元；自嘲“臭搞技術”的小鵬汽車，年投入56億。兩家之和，纔將將超過蔚來一家。
銷售、管理費用三年累計投入374億元，和研發費用基本持平。
同樣作爲對比，理想的銷售管理費用276.62億，小鵬則是201.18億。但高投入沒有換來高回報，去年一年，蔚來賣了22萬輛車，理想賣了50萬輛，小鵬19萬輛。
按照坊間的粗略算法，蔚來的單車銷售成本約爲7.1萬元，幾乎是理想的3倍——二者銷售的車型價位都在30萬檔左右區間。
所以問題是，蔚來的錢究竟花去哪裏了？爲什麼花了更多的錢，卻換不來更好的數據？
原因很直接，蔚來的大筆投入，都花到了長期業務上，很難直接獲得短期回報。最典型的例子就是換電站，開銷大概有兩方面：
前期建設費用：單座換電站建設達百萬級成本；
後期運營成本：包括電費、人力、維護保養在內。
負責蔚來換電業務的蔚來副總裁沈斐曾表示，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50~60單。不久前他在直播時還透露，上海等城市的換電站一天累計9000單，馬上要接近1萬單，已接近盈虧平衡：
只要能建下去，是掙錢的。
這也讓蔚來的盈利陷入了某種循環——
要想改善利潤就得減少類似換電站之類的業務投入，但減少換電站投入不僅無法實現換電業務盈虧平衡，更有損於蔚來核心競爭力。
問題是，還有多少時間和空間，留給蔚來兌現規模化飛輪？
這也是爲什麼，在給出最新指引——第四季度盈利之後，外界評價不僅關係的是蔚來的未來，更關係蔚來的生死。
李斌也說得很清楚：
如果我們四季度不能如期盈利，對整個公司的長遠發展、商業模式都將是非常大的考驗，所以我們必須實現四季度盈利。
注意斌哥的措辭：必須。
北大高材生、連續成功創業者李斌，再次來到了背水一戰時刻。
李斌如何實現蔚來盈利？
在李斌這裏，車企“盈利”有一個算術公式：
盈利 = 銷量x毛利率-費用
拿之前最接近盈利的時刻舉例，蔚來2021年交付9萬輛，毛利率在20%以上，當時還沒有進入大規模擴張週期，因此費用相較於後來也還控制在較低水平。
這裏提一句，毛利率20%，被業務普遍認爲是新勢力能否跨過盈利線的臨界點。
和當初相比，如今的不同在於，蔚來正處於大規模投資階段，包括十二項全棧技術，比如芯片、操作系統等，“都需要幾十億量級資金投入”。
而且李斌表示，蔚來的這些投入沒有水分，例如研發費用，全部當期費用化，不做資本化，也可以說是不去做“粉飾”。
這樣做的結果，體現在財報中就是虧損高一些，資產少一些，但在李斌看來，這是在爲盈利打好基礎，如今錢投得差不多，已到了收穫季節。
但和當初相同的是，蔚來如今走的盈利之路，還是用那“盈利公式”的三板斧：銷量、毛利率和成本。
銷量想保障，核心只有一個，就是能打的產品，出爆款，爆訂單。
今年也是蔚來的產品大年。
產品側，今年蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌——爲了贏，將陸續推出9款車型：
蔚來品牌5款車，ET93月底交付，2025款蔚來“5566”車型（ET5、ET5T、ES6、EC6）預計第二季度上市，李斌透露下半年還會推出一款“高定位的重磅新車”。
樂道品牌新車2款，旗下第二款車樂道L90將在4月亮相，第三季度交付；第三款產品大五座SUV（被猜叫樂道L80）第四季度上市。
螢火蟲品牌首款車也計劃4月上市，並且其後續新車型，將會適時導入寧德時代的巧克力換電標準和網絡。
三大品牌側重不同策略和細分市場，覆蓋30萬-80萬元市場區間。
技術側，蔚來的滿血版天樞SkyOS操作系統、神璣芯片、“NWM”世界模型的端到端城區智駕，將從今年3月開始陸續交付。
其中，基於5nm工藝的神璣NX9031芯片，單芯片算力等效四顆行業旗艦芯片，已經在ET9上車，這也是蔚來今年沒有采用英偉達Thor芯片的底氣。
毫無疑問，芯片等關鍵供應鏈的自研，對成本和交付，都有助益。總裁秦力洪也說了：改款車型都實現了加量不加價。
而蔚來也希望通過蔚樂螢三大品牌合力，新技術降本，衝刺年交付目標44萬輛——一年翻一番。
既要爆款，更要盈利，根本性扭轉局面。
蔚來盈利的關鍵財務指標
當然，除了大道至簡的銷量目標，擺在李斌面前的還有更具體的財務指標——提高毛利率、降低成本。
李斌給出的毛利目標：
今年蔚來品牌毛利率達到20%，樂道毛利率到15%。
對比2024年，蔚來整體的汽車毛利率爲12.3%，比2023年提升2.8個百分點。實現起來挑戰並非輕而易舉。
具體行動上，蔚來一系列降本增效行動也已經展開，主要有三板斧。
首先，是市場爭議已久的投入大頭——換電站，主打“開源節流”。
“節流”就是面向內部，通過研發迭代實現降低成本，比起第一代單站300萬元左右的建設成本，目前最新的第四代換電站成本已經砍掉了多半。
“開源”則是擴大充換電“朋友圈”，與交通、文旅等不同領域的企業合作，另外還有政策背書，例如合肥經開區專門設立了換電補貼。
李斌透露，如今換電的規模化效應已經顯現：
今年建換電站的錢，絕大部分都不需要我們出。
因爲蔚來跟加電合夥人合作，既能省下資本開支，合夥人也能賺錢，各自發揮優勢。
蔚來還和寧德時代合作，共享換電標準（巧克力電池），降低基建成本。
按照今年規劃，蔚來將在今年6月30日前，實現全國充電縣縣通；12月31日前，累計完成27個省級行政區、超2300個縣級行政區的換電站全覆蓋。
也就是說，到第四季度，其換電站建設就會基本完成階段性佈局。
降本的另一個方面，體現在管理和技術上。
管理方面降本，一方面是供應鏈透明化，進行儘可能細節的數據對接，以減少浪費，精準控制成本，這一點和蘋果管理供應鏈類似。
另一方面則針對集團內部的變革，蔚來正在推行一個CBU（基本經營單元）機制，將公司所有經營工作拆分爲多個互不重疊的單元，每個單元都要考覈ROI（投資回報率）並建立業績獎懲制度，確保每一分錢都要“聽到迴響”。
技術方面降本，芯片就是一個典型的例子，李斌表示，神璣NX9031單顆芯片至少可以抵4顆，蔚來對其進行了重新設計，和第二代車比至少降本 1萬元，李斌爲此算了筆賬：
1萬元，按照100萬輛思維，對應100億，24年交付的20萬輛就對應20億，“很多錢就是這樣省下來的”。
這種思維模式，是李斌派團隊借鑑學習立訊精密（蘋果三大組裝廠商之一）後總結出的成本管控經驗。
市場都在說，蔚來終於聽勸，連“好人”李斌都發怒了——儘管李斌並不認可這個標籤。
不久前的交流會上，李斌表示在過去十年，蔚來勸退的高管人數，“比任何一家公司都多”。
大家希望在管理這件事上看爽文，很不幸，我不是一個爽文的人設。
蔚來不會有王鳳英式的空降，有的只能是CEO李斌的挺身而出。
在所有公開的場合，李斌依然是最能傳遞蔚來有光明未來的那個人，甚至他不介意以最低的姿態去傾聽，每一個給他發微信提建議的他都真誠致謝，每一篇社區裏車主的吐槽帖他都回復，他也知道對蔚來的批評和意見，是希望蔚來能夠長久下去。
李斌的複雜性也體現於此。
一方面，他從諫如流，說錯了就道歉。另一方面，蔚來依然頭鐵地堅持純電路線、換電模式，堅持更長遠才能看到回報的事情。即便全球範圍內，如此執着於純電的，賽道內只剩下另一家特斯拉。
李斌多次苦口婆心勸其他CEO“增程”短視總會被熱議，李斌常說蔚來換電模式的價值，要等到電車經歷7年電池衰減週期的時候才能真正被看見……對用戶真正的負責，就需要以終爲始投入，而不是隻是賣一次車、賺一筆錢。
這時候的李斌，多少能透出北大高材生的底色和風骨。但市場務實，白熱化競爭的環境裏，六便士比月亮更夠得着，成功纔有舞臺談理想主義，理想主義也只有成功了纔有資格談。
李斌必須要讓蔚來盈利，盈利的蔚來纔有未來。
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—完—
智能車2024年度評選結果
在經過廣泛徵集、專業推薦，以及智能車參考垂直社羣的萬人票選後，智能車2023年度評選結果正式發佈。涵蓋三類獎項：
· 十大智能車年度人物
· 十大智能車車型
· 十大智能車技術方案/產品
在汽車工業迎來百年未有之大變局時，我們希望能以此提供智能維度的參考和註腳。
其中，十大智能車車型是：
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