3月以來，車企密集披露2024年年報。據《中國經營報》記者不完全統計，在25家已公佈2024年財報的車企中，有14家利潤出現同比下滑。不過，也有部分車企憑藉新能源汽車業務的進一步起量，得益於規模效應的顯現，海外市場的拓展，以及產品結構的優化，經營業績實現逆勢上揚。

　　受訪業內人士認爲，無論是跨國車企還是中國車企當前都面臨各種維度的考驗，汽車行業正處在新一輪淘汰賽階段，在價格戰常態化與技術路線的博弈下，現金流健康度，展開生態合作以彌補技術短板，以及良好的成本控制能力等將成爲車企生存關鍵。

　　跨國車企利潤“縮水”

　　從利潤情況來看，豐田汽車在2024年依然居於行業首位，是唯一一家淨利潤超過2400億元的公司，繼續穩坐行業頭把交椅。緊隨其後的是大衆汽車集團，2024年稅後利潤爲123.94億歐元（約合人民幣977.87億元）。記者注意到，雖然主要跨國車企均在2024年實現了盈利，但其中大部分車企2024年的利潤相較於2023年出現了下滑，Stellantis集團的淨利潤同比驟降達到70%。

　　具體來看，2024年全球第二大汽車製造商大衆汽車集團全年銷售收入爲3247億歐元（約合人民幣2.56萬億元），同比微增0.7%。而其營業利潤同比下滑15.4%，爲191億歐元（約合人民幣1506.97億元）。稅後利潤爲123.94億歐元（約合人民幣977.87億元），同比下滑30.6%。

　　大衆汽車集團方面指出，運營成本上升和外部競爭加劇是導致2024年公司利潤大幅下降的主要原因。受市場競爭影響，2024年大衆汽車集團全球汽車銷量爲903萬臺，下降3.5%。

　　2024年，全球豪華汽車製造商寶馬集團全年收入爲1423.8億歐元（約合人民幣1.12萬億元），同比下滑8.4%；稅前利潤109.71億歐元（約合人民幣865億元），同比下滑35.8%；稅前利潤率7.7%，同比減少3.3個百分點。汽車業務稅前利潤爲75.4億歐元（約合人民幣594.7億元），同比減少40.3%。

　　2024年，寶馬集團銷售汽車245萬輛，同比下滑4%。寶馬集團方面坦言，中國市場需求疲軟與供應鏈問題成爲拖累業績的主因。 2024年，寶馬集團在中國市場交付71.45萬輛BMW和MINI品牌汽車，同比下降13.4%。

　　中國市場不僅影響了寶馬集團的業績，梅賽德斯-奔馳同樣受到影響。梅賽德斯-奔馳2024年息稅前利潤（EBIT）爲136億歐元（約合人民幣1072.8億元），同比下滑約31%；營業額爲1456億歐元（約合人民幣1.15萬億元），同比下滑4.4%。在中國市場，梅賽德斯-奔馳2024年向中國客戶交付了超71.4萬輛新車（含乘用車及輕型商務車），營收同比下跌8.5%至231.4億歐元（約合人民幣1825.6億元）。

　　業內人士告訴記者，跨國車企在2024年利潤出現下滑的原因是多維的。一方面，全球經濟增長趨緩，消費者信心下降，導致關鍵市場的銷量普遍下滑，這直接壓縮了車企的營收與利潤空間。另一方面，車企向電動化、智能化轉型需要鉅額研發與資本投入，加上工廠重組、技術升級等一次性費用，導致固定成本大幅上升，盈利受到擠壓。此外，激烈的價格戰以及燃油車市場的萎縮導致規模效應減弱，也在一定程度上侵蝕了跨國車企的利潤。跨國車企需在“大象轉身”中平衡好短期陣痛與長期投入之間的微妙關係。

　　中國車企業績分化尋求降本增效

　　2024年，中國汽車產業在價格戰與轉型焦慮中迎來分水嶺，一些在行業中擁有話語權的車企也面臨着市場的洗禮。

　　從2024年的情況來看，在中國車企中，淨利潤情況出現了明顯的兩極分化。

　　記者注意到，包括長城汽車（601633.SH）在內的一些頭部車企淨利潤同比迎來較大增長。3月28日，長城汽車發佈的財報顯示，報告期內公司實現營業收入2021.95億元，同比增長16.73%；淨利潤創歷史新高達到126.92億元，同比增長80.76%；扣非歸母淨利潤爲97.35億元，同比增長101.4%；單車淨利潤爲1.03萬元，同比提升0.46萬元。海外銷售的增長、國內產品結構的優化，以及在越野車領域形成的護城河，爲不參與無序內卷的長城汽車提供了“造血”能力。

　　而與之相對的是，受合資業務下滑影響，一些傳統車企的淨利潤則出現了明顯的下滑。

　　受內受訪人士告訴記者，2024年中國車企的財報業績呈現出顯著的結構性分化與行業轉型陣痛，其中既有頭部企業不斷強化話語權，也有傳統車企因受合資業務的拖累而處於掙扎之中。在激烈的市場競爭之下，唯有兼具技術護城河、財務韌性、生態整合能力以及鍛造出長板的企業，才能在產業轉型的關鍵戰役中立於不敗之地。

　　從中國新勢力車企的剖面去看，經過10年的市場錘鍊，日益劇烈的存量市場博弈，也正在迫使新勢力車企加緊搶佔市場席位，打響盈利攻堅戰。

　　2024年，在新勢力車企中，理想汽車成爲國內首家連續兩年營收突破千億的新勢力車企，不過受低價車型佔比提升以及純電轉型投入等原因，其淨利潤同比下滑31.9%。小米汽車在2024年淨虧損62億元，但其毛利率不斷提升，2024年二季度至四季度毛利率分別爲15.4%、17.1%、20.4%。

　　新勢力車企虧損的原因之一是高額的研發投入。就理想汽車而言，2024年雖然市場內卷嚴重，但其研發投入仍然高達111億元。

　　爲儘快“上岸”實現盈利，國內新勢力車企正在一邊搶抓規模增長，一邊努力通過優化企業管理、精細化供應鏈管理以及技術降本去實現降本增效。

　　2024年，理想汽車先後推出首款純電MPV車型MEGA、改款L系列以及起售價下探至25萬元區間的L6，形成覆蓋25萬—50萬元價格帶的“增程+純電”雙線佈局，進一步搶佔市場。

　　理想汽車銷售與服務高級副總裁鄒良軍告訴記者，2025年理想汽車會通過產品升級、擴大銷售網絡、加強營銷、加快海外市場拓展，以及增加在四線、五線城市渠道的覆蓋，來實現銷量的增長突破。小米集團總裁盧偉冰則表示，小米汽車的虧損主要源於自建工廠和核心技術研發投入，隨着交付量提升，虧損將持續收窄，預計2025年後面幾個季度小米汽車的毛利率會大於等於一季度的整體毛利率。

　　市場瞬息萬變，在激烈的市場競爭之下，留給車企騰挪、試錯的時間已經不多。知名諮詢機構麥肯錫認爲，目前汽車產業這場淘汰賽即將進入讀秒階段，無法在一兩年內推出合格智能電動汽車的車企，以及處於鉅虧但仍無法向公衆及投資者展示可信服的扭虧戰略的車企，可能會在這場淘汰賽中“折戟”。

　　一位資深汽車產業人士告訴記者，中國車企在過去這10年是處於一種野蠻生長的狀態，而從2024年開始業內出現了一些新的趨勢，即車企內部加快品牌的戰略收縮和融合，聚焦在長項上去發力，2025年這種戰略聚焦的現象會越來越多。“這樣的打法不僅能夠產生協同效應，節約研發、宣發、渠道等方面的成本，還能避免在各個品牌的產品規劃上相互內耗。與此同時，在2025年我們還將看到企業與企業之間出現更多抱團取暖的案例。衆所周知，汽車平臺的研發投入較大，如果能實現借力，車企就能既實現分攤成本壓力，又能快速補齊技術短板，實現取長補短。”

（文章來源：中國經營網）