4月7日深夜，路透社一則“寧德時代擬收購蔚來能源控股權”的報道引爆資本市場。受此消息刺激，次日開盤，蔚來港股早盤一度暴漲8%。  

 這場交易的底層邏輯，是動力電池霸主與換電先驅的“雙向奔赴”——寧德時代試圖突破製造業的利潤天花板，蔚來亟需擺脫重資產的財務泥潭。但更深層的意義在於，當“寧王”將觸角伸向3000座換電站，一場關於補能話語權的戰爭已悄然升級。  

寧王的“陽謀”  

此舉被業內認爲是寧德時代利潤焦慮下的戰略突圍。

寧德時代2024年淨利潤雖達507億元，但營收同比下滑9.7%的隱憂已現，動力電池和儲能的價格戰導致行業整體毛利率從2021年的28%跌至2024年的16%。“未來企業的競爭力不在電池產能，而在能源服務的滲透率。”

這也推動寧德時代加速向“綜合能源服務商”轉型，而換電業務是其戰略核心之一。  

寧德時代的佈局呈現清晰的“三步走”。  

首先是技術卡位。推出標準化“巧克力換電塊”，兼容長安、吉利等10款車型，試圖解決行業標準分裂的痛點；  

其次是基建擴張：與中石化合作建設萬座換電站，計劃2025年建成500座，長期目標擴展至3萬座，打造“油電同站”網絡；  

最後是資產掌控，如果收購，那麼通過控股蔚來能源整合其3182座換電站（佔全國總量1/3），並介入武漢蔚能的20GWh電池資產管理，有望實現“電池生產-租賃-回收”全鏈條閉環。  

這一佈局將電池從“一次性消費品”變爲“循環資產”。據測算，每塊電池租賃5年即可回本，那麼15年全生命週期利潤有望大幅增長。  

蔚來的“求生”

而蔚來方面，則是從孤勇者到生態共建者的角色轉變。

蔚來累計投入超300億元建設的換電網絡，日均服務量突破3000次，卻成爲吞噬利潤的“黑洞”：2024年淨虧損226億元，單站年運營成本高達50萬元。投資機構坦言：“換電是蔚來的護城河，但獨自扛旗的時代結束了。”  

既如此，那麼就得走上開放生態的破局之路。

如果兜售蔚來能源，那麼寧德時代的注資可直接填補蔚來27億元的資金缺口，緩解其2024年現金流緊張的局面；在模式轉型上，蔚來能源從“自建自營”轉向“標準輸出”，通過服務第三方品牌提升網絡利用率，非蔚來用戶佔比提升。  

這標誌着蔚來從“重資產運營商”向“技術服務商”的轉身——用換電網絡的控制權換取生態話語權。 

不過，理想豐滿背後的現實骨感仍不得不面對。 

當前僅20%的換電站實現盈虧平衡，即便寧德時代計劃將單站成本壓縮至150萬元，要實現3萬座站點的盈利仍需日均服務量突破100次——這要求電動車滲透率從2024年的35%提升至2030年的60%。 

而特斯拉、比亞迪等頭部企業更傾向自建超充網絡。行業人士指出：“沒有車企願意將能源命脈交給供應商。”寧德時代需在“生態主導權”與“合作開放性”間找到平衡，例如通過“雙網並行”模式保留蔚來專屬站，同時推廣標準化換電站。  

此外，固態電池、800V高壓平臺等創新可能顛覆現有補能邏輯。研究數據顯示，若超快充實現10分鐘充至80%，換電模式的效率優勢將大幅縮小，這要求換電網絡必須加速規模化和智能化升級。  

值得一提的是，寧德時代在德國、匈牙利的換電站試點已啓動，試圖將中國模式複製至海外。若換電標準成爲全球主流，中國有望掌握新能源汽車時代的“加油站話語權”。  

結語

這場收購的本質，是產業鏈上下游的“能力置換”——寧德時代用資金與技術換取終端網絡，蔚來用資產控制權換取生態生存權。對於行業而言，這或許是中國換電模式從“試驗田”走向“基礎設施”的關鍵嘗試。  

“未來的能源世界，不屬於最會造電池的企業，而屬於最懂能源服務的企業。”

當產業巨頭攜手點燃換電革命的火種，困擾電動車十年的里程焦慮，或許將化爲歷史塵埃。

爆料及投稿| editors@ofweek.com

廣告及商務合作 | 焦女士：19168597392

海量資訊、精準解讀，盡在新浪財經APP