暴跌超2200億！李寧，業績失速
來源：侃見財經
一則不及預期的業績指引繼續“拖累”股價。
2024年財報披露後，李寧股價持續走低，4月3日盤中，股價一度跌近3%，最低報15.16港元，相較於3月份的高點，累計跌幅超22%。
如果拉長週期來看，2021年9月至今，李寧股價累計跌幅已高達84.8%，總市值蒸發超2200億港元。
消息面上，李寧在2024年年報中給出了遠低於市場預期的2025年業績指引：全年收入同比持平，淨利率爲高單位數（2024年爲10.5%）。這是七年以來最低盈利預期。
浦銀國際研報指出，李寧短期的銷售趨勢在國產品牌中依然較弱，渠道庫存仍然存在隱患，而其較爲激進地加大費用投入最終是否能轉化爲品牌力的提升與業績的改善尚待時間來驗證。
一、姍姍來遲的財報
李寧2024年財報姍姍來遲，是國產四大運動品牌中最後一家披露24年年報的企業。
財報顯示，2024年，李寧實現營收286.76億元，同比增長3.9%，毛利141.56億元，同比增長6.0%；歸屬於上市公司股東的淨利潤爲30.13億元，同比下降5.5%，降幅較上年收窄；淨利潤率收窄至10.5%。
淨利潤同比下滑的主要原因是，報告期內受房地產市場需求低迷、市場情緒疲軟影響，公司針對投資性房地產的賬面價值確認減值虧損3.33億元。
相比於此前披露財報的頭部體育用品公司，李寧的業績增速正在“掉隊”。
其中，收入規模已突破700億元的安踏體育，2024年收入同比增速爲13.6%，年內溢利同比大幅增長超五成至169.89億元。
另外，特步國際、361度的營收增速分別爲6.5%、19.6%，歸屬於上市公司股東的淨利潤增速則均爲兩成左右。
由此可見，李寧正在“失速”。這份財報披露的第二個交易日，李寧股價大跌超7%。
在2024年業績溝通會上，李寧管理層不斷強調：“穩健經營、夯實基礎、務實發展”。其中，李寧集團聯席CEO錢煒表示李寧穩健經營的核心是保證毛利率，不能因爲追求規模帶來大量折扣率的加深，而減少盈利能力空間。
財報顯示，2024年，李寧的毛利率同比增加1個百分點至49.4%，毛利率水平遜於同期的安踏體育，但優於特步國際和361度。
值得注意的是，李寧的線下銷售數據也不容樂觀。
在線下渠道做減法後，李寧的直營渠道收入佔總收入比重下降了2個百分點，整體線下零售流水下降了低單位數；日均客流量下降10%—20%中段；線下折扣加深了0.5個百分點；平均件單價則下降了低單位數。
其中，李寧的核心品類—籃球業務成爲主要調整對象，主動控貨導致該品類零售流水下滑21%，服裝收入同比下降2.9%至120.5億元。
財報指出，去年籃球流水下降21%，主要爲了整體的穩健發展，由於外部需求變化的影響，以及集團主動調控籃球渠道發貨節奏變化的影響。
根據浦銀國際的調研，2025年第一季度，李寧全渠道零售流水錄得單位數正增長。其中，線上渠道流水增速較快，但直營線下的流水依然面臨挑戰。另外，相較於其他國產品牌，李寧的流水錶現依然相對落後。
庫存方面，李寧2024年全渠道庫存同比增加高單位數，高於收入增速。同時，2024年批發業務收入（不包含專業渠道發貨）同比下降低單位數，降幅小於批發流水（下降中單位數）；平均存貨週轉天數爲64天，同比拉長1天。這意味着，李寧2024年批發渠道的庫存有所增加。
二、悲觀的預期
相比2024年業績表現，市場更擔憂的風險點是，李寧未來的業績增長的不確定性以及行業的競爭格局。
對於未來業績展望，李寧集團副總裁兼首席財務官趙東昇指出，預期2025年全年收入保持同比持平，預期全年淨利潤率爲高單位數水平（2024年爲10.5%）。
意味着，李寧2025年營收增長壓力仍在，且淨利潤率將進一步下滑。
其實，李寧的淨利潤下滑勢頭始於2021年，已連續三年錄得下降，按照李寧管理層釋放的信號，2025年這一指標或將繼續探底。
李寧集團執行董事、聯席CEO錢煒指出，不確定性環境下不能單純地做大規模，短期內通過低價位、犧牲專業度也許能做大規模，或者滿足短期需求，但可能會背離企業要堅持的東西，損害可持續發展。
錢煒給出的定調是：“該攻的攻、該控的控、該調的調”。
在業績會上，趙東昇表示，集團去年的線下經營面臨挑戰，全年日均客流承壓，同比下滑10%至20%，整體線下零售流水同比下降低單位數。
從資本市場反應看，截至2025年一季度，李寧港股股價K線年線已經4連陰，今年雖然出現一定止跌跡象，但仍可看出投資者對其增長勢能的疑慮。
其實，從門店數量來看，李寧的戰略收縮意圖已較爲明確。財報顯示，截至2024年年底，李寧品牌（包含李寧核心品牌及李寧YOUNG）的銷售點數量爲7585家，同比淨減少83家，其中李寧主品牌店鋪減少123家，李寧YOUNG店鋪增加40家至1468家；經銷商41家（包括中國李寧時尚店渠道），同比淨減少5家。
華西證券分析稱，考慮線下客流同比下滑、線上持續增長，謹慎預計2025年李寧全年收入增長“低單位數”；考慮到公司持續加大品牌建設、核心品類投入，以及進一步加強對中國體育事業的支持，預計2025年淨利率有所下降至“高單位數”。
種種跡象表明，不確定的大消費環境下，以李寧爲代表的傳統體育品牌，或許難以在短期走出經濟週期的困境，李寧的經營形勢大概率將繼續探底。
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寧德時代比亞迪，卡住歐美新能源車的脖子？
元方來源：BT商業科技
近日，韓國權威研究機構SNE Research正式公佈了2024年度動力及儲能電池出貨量的排名榜單，揭示了一個顯著趨勢——無論是在動力電池領域還是儲能電池領域，中國企業均展現出顯著領先的態勢。
在TOP10的排名中，傳統上由中日韓“三足鼎立”的競爭格局發生了變化，六家中國企業憑藉合計高達69%的市場份額，強勢佔據了市場的主導地位。相比之下，三家韓國企業僅以16%的市場份額艱難維持其市場地位，而日本企業則僅剩松下一家，以3%的市場份額苦苦支撐。
尤爲值得一提的是，榜單之首的寧德時代，其動力和儲能電池的市場佔有率竟高達38%，與緊隨其後排名第二的比亞迪一道，兩家公司的合計市場佔有率更是達到了驚人的53%，即全球一半以上的電池供應被這兩家行業領軍企業牢牢掌握。這一現狀無疑意味着，在歐美國家致力於發展新能源汽車產業的道路上，電池這一關鍵要素已幾乎完全受制於中國企業之手。
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中國動力電池企業發展太快了
寧德時代和比亞迪無疑是中國動力電池版圖上的雙子星。
寧德時代成立於2011年，從一家新興企業迅速成長爲全球最大的動力電池製造商。憑藉在鋰離子電池技術上的深厚積累和對新能源汽車市場的準確把握，寧德時代自2017年以來已連續八年位居全球動力電池使用量第一。
2024年寧德時代動力電池出貨量接近360GWh，全球市場份額約34.2%。其主要客戶不僅包括中國本土的新勢力車企（如蔚來、理想等），也涵蓋國際巨頭如特斯拉、大衆、寶馬等。
比亞迪則通過“電池+整車”一體化戰略實現了同步騰飛。比亞迪本身是中國最大的新能源汽車製造商之一，這賦予了其電池業務穩定的內部需求，同時也向其他車企供貨。
2024年比亞迪動力電池出貨量位居全球第二，主要客戶除了自身車型外，還供應給小米汽車、特斯拉、豐田和小鵬等公司。比亞迪的“刀片電池”採用磷酸鐵鋰（LFP）技術，以高安全性和長壽命見長，目前甚至被豐田、福特等跨國車企採用於其新能源車型 。
中國動力電池企業的崛起並非偶然。一方面，中國擁有全球最大的新能源汽車市場，龐大的內需爲電池企業的發展提供了溫牀。另一方面，政策扶持與產業鏈協同起到了關鍵作用。例如，2015年起中國實施新能源汽車電池“白名單”制度，當時未將LG、三星、松下等日韓巨頭納入補貼目錄。這一政策在最初幾年給了寧德時代、比亞迪等本土企業寶貴的成長窗口期，使其迅速積累規模優勢。
儘管中國在2019年取消了白名單、開放市場，但此時本土電池廠商已奠定領先地位。隨之而來的是這些企業的全球化擴張：寧德時代陸續在德國圖林根、匈牙利德布勒森建設超級工廠，並與印尼、泰國、美國等地夥伴合資建廠。
截至2024年底，寧德時代在海外已規劃或在建8座工廠，覆蓋歐洲、北美和亞洲新興市場。比亞迪也在歐洲設立整車工廠並考慮佈局電池產能，以服務當地市場需求。中國其他電池企業如億緯鋰能、中創新航等則緊隨其後，在歐洲、中東等地尋求投資建廠或合作機會。可以說，中國動力電池企業已從本土走向全球，在國際市場上攻城略地。
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海外動力電池企業陷入困境
與中國廠商的高歌猛進形成鮮明對比的是，日韓及歐美的動力電池企業正面臨重重挑戰。
韓國的SK On是全球第四大動力電池廠商，但自2021年從母公司SK創新分拆以來，已連續十個季度虧損。截至2024年中，SK On淨債務從2.9萬億韓元飆升至15.6萬億韓元（約合120億美元），財務壓力巨大。SK On被迫啓動“緊急管理”措施，凍結高管薪酬、裁減員工，以削減成本自救。
SK On造成這一困境的重要原因在於歐美電動車市場增長不及預期。多年來SK On押注北美和歐洲電動車需求爆發，投入巨資在美歐建廠，但現實是西方車企的EV銷量遠低於目標。例如，通用汽車原本預期2025年在美銷量達百萬輛電動車，但2023年第二季度僅售出約2.2萬輛。電池廠商產能擴張的腳步超前於下游需求，再加上爲爭奪客戶提供過於慷慨的定價條款，導致自身盈利難以爲繼。SK集團甚至考慮將SK On與集團內盈利較好的液化氣子公司合併輸血，凸顯出其困境之深。
歐洲方面，更是爆出令人震驚的消息。曾被譽爲“歐洲電池希望”的瑞典Northvolt公司在2025年初宣佈申請破產保護，成爲歐洲新能源產業的重大挫敗。Northvolt成立於2016年，曾獲得大衆汽車、高盛等巨頭超過150億美元投資，被視作歐洲對抗亞洲電池霸主的旗手。然而過度激進的擴張和燒錢策略讓Northvolt不堪重負：2023年虧損高達10.3億美元，截至2025年初公司及關聯企業債務累計超過80億美元。由於資金鍊斷裂又未能及時融到新資，Northvolt不得不走上破產重組之路。
這家明星企業的隕落，暴露出歐洲在本土電池產業上面臨的嚴峻現實：一方面政策支持碎片化且見效緩慢，瑞典政府和歐盟在其危機時未能及時出手相救；另一方面歐洲整體供應鏈尚不健全，原材料、技術、人才等方面仍對外部依賴較大。Northvolt的倒下不僅是企業自身的失敗，更標誌着歐洲電池自主化戰略遭受重挫。
除了Northvolt，日本和韓國的老牌廠商也在全球競爭中節節敗退。松下、三星SDI等在排名上已被多家中國新秀超越。松下2024年動力+儲能電池出貨同比大減近半，市場份額滑落到區區3%。可以說，在全球動力電池的賽道上，傳統強者正遭遇前所未有的壓力：市場份額被蠶食、盈利能力下滑、擴張受挫。
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中國動力電池卡住歐美車企的脖子？
在全球汽車業向電動化轉型的浪潮中，中國動力電池企業已成爲不可或缺的角色，歐美車企對其依賴程度之高前所未有。
一方面，許多歐美品牌的電動車型直接搭載中國電池。例如特斯拉的標準續航版車型大量使用寧德時代提供的LFP電池，大衆、寶馬等也有車型採用寧德時代或比亞迪的電芯作爲動力來源。即使是韓國LG、SK等供應的電池，其中部分材料和生產設備也來自中國供應鏈。可以說，從大衆ID系列到特斯拉Model 3，再到初創廠商的電動車，背後都有中國電池的身影。
這種高度依賴帶來了潛在風險，如果中歐美地緣政治緊張導致供應受限，或者中國電池企業因某些因素減緩對外供貨，將對歐美車企的電動車生產形成“卡脖子”影響。正如芯片之於科技產業，電池已經成爲汽車產業新的“命門”。
歐美各國政府對此日益警覺，紛紛出臺政策試圖緩解對中國電池的依賴。例如美國通過《通脹削減法案》（IRA）提供高額補貼，鼓勵在美建設本土或盟友國家的電池工廠，意在構築自主供應鏈。歐洲亦推出“歐洲電池聯盟”等計劃，支持本土電池項目並限制補貼流向含中國成分過高的產品。然而現實是，在短期內很難撼動中國電池的統治地位：中國企業依然可以通過在海外投資建廠等方式進入歐美市場（如寧德時代與福特曾計劃在美國合資建廠），而歐美新建產能遠落後於需求增長。
中國電池企業在全球市場的話語權因此顯著增強。一方面，它們擁有一定的定價權：由於成本低，中國廠商即便將產品出口歐美，價格仍有競爭力，也使得全球電池價格整體走低，壓縮了其他廠商的盈利空間。
另一方面，若出現供需緊張局面，中國電池供應的傾斜與否將直接影響車企產銷。例如2023年下半年起歐洲電動車銷量放緩，部分分析指出韓國電池廠商對美國車企的表現“非常失望”，因爲車企未能如期提升銷量。相比之下，中國電池廠可將更多精力轉投國內市場或其他增長更快的市場，讓歐美車企面臨被“冷落”的風險。
當然，這種局面也引發貿易摩擦隱憂。隨着中國電池和電動車大量出口，歐盟已對中國電動車補貼展開調查，未來不排除對相關產品徵收關稅或設限的可能。中國若被指控在電池行業存在不公平競爭（如政府補貼、低價傾銷等），將招致更多國際政治壓力。同樣地，中國企業大舉在海外建廠也可能面臨東道國出於安全考慮的審查。可以預見，在動力電池這一新興戰略產業，圍繞技術、市場和政策的話語權之爭將日趨激烈。
展望未來的動力電池市場格局，中國企業的全球競爭力依然被普遍看好。一方面，全球電動汽車需求預計持續增長，而中國電池廠商憑藉先發優勢和規模效應，將在相當長時間內保持領先地位甚至擴大市場份額。國際能源署預測未來數年全球電池產能將繼續倍增，而行業整合也會加速推進，領頭企業可能進一步提高集中度。
這意味着像寧德時代、比亞迪這樣的巨頭有望掌控更大的市場，並通過技術升級鞏固壁壘。正如當前光伏產業的格局一樣，中國在電池領域深厚的產業基礎和成本優勢，不是輕易可以複製的。
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