黃仁勳這次來北京脫下皮衣，穿上了西裝——鑑於英偉達面臨的嚴峻形勢，最佳銷售老黃必須把對客戶的尊重提到無可挑剔的程度。

在中國市場，英偉達正面臨多重挑戰。

圖源：央視財經視頻截圖

兩天前，英偉達宣佈，在可預見的未來，其“中國特供版”H20芯片將需要向美國政府申請出口許可證，預計第一財季將產生約55億美元的相關費用。消息公佈後，英偉達股價在盤後交易中下跌約5%。

除了AI芯片出口受阻，英偉達的智駕芯片也面臨客戶流失。

在中國市場，蔚小理、小米、極氪、比亞迪、奇瑞、長城等車企一直是英偉達智駕芯片的重要客戶。但隨着英偉達下一代智駕芯片不斷“跳票”，許多車企正在加速自研芯片，以減少對英偉達產品的依賴。

據36氪此前報道，小鵬自研的AI智駕芯片“圖靈”將於今年第二季度量產，搭載於全新車型。這款芯片的研發始於2020年，2024年8月流片成功，如今即將正式上車，未來有望用於飛行汽車、機器人等。

蔚來和理想的自研芯片同樣取得進展。

去年7月，蔚來宣佈神璣NX9031芯片成功流片。今年第一季度，搭載這款芯片的蔚來高端轎車ET9開始交付。蔚來成爲國內首家量產自研智駕芯片的造車新勢力。

理想去年不斷擴充芯片研發團隊，分佈於中國的北京、上海，以及美國、新加坡等地。其自研智駕芯片代號“舒馬赫”原定2024年底流片，但迄今並沒有更多消息。

蔚小理紛紛轉向自研，大背景是英偉達新一代Thor智駕芯片的發佈時間一拖再拖。

Thor早在2022年9月就正式發佈，原定2024年量產。但由於設計缺陷、工藝難度、製造良率等問題，這款汽車圈翹首以盼的智駕芯片屢屢爽約。最新消息是，這款芯片最早將於今年年中量產，且極有可能只有750TOPS的低算力版本。

Thor遲遲難以面世，蔚小理們卻無法繼續坐等。

2025年被國內汽車行業廣泛視爲“智駕平權元年”。儘管個別車企發生了與智駕有關的慘烈事故，但大多數消費者對於智駕的青睞依然沒有動搖。特別是20萬元以上的車型，智駕功能已經成爲新車標配。

車企要想做出好用的智駕，必須以算力強大的芯片爲基石。但蔚小理們用慣了的Orin-X已經發布近6年，算力冗餘逐漸被榨乾；車企要想繼續升級智駕軟件，只能通過一輛車搭載多枚芯片的方式堆疊算力。

與此同時，特斯拉FSD智駕功能今年正式入華。雖然前期表現不佳，但其背後的AI4（此前叫HW 4.0）芯片算力驚人，相當於Orin-X的兩倍多；再加上特斯拉斷崖領先的智駕算法和軟硬件架構，假以時日，國內版FSD的整體表現很可能後來居上。

在此情況下，蔚小理等新勢力不再苦等英偉達，紛紛加快自研步伐。比亞迪、吉利等傳統車企也涉足這一領域，其中吉利已經成功流片。

英偉達此前依靠Orin芯片，佔據全球智駕市場的大片疆域。蓋世汽車研究院數據顯示，2024年上半年，英偉達Orin-X以近73萬顆的裝機量，佔據35.9%市場份額。但如今，Orin遲暮、Thor難產，蔚小理們希望以自研芯片取而代之；英偉達此前打下的江山，正面臨被後來者瓜分的危險。

作爲Orin芯片的接班者，英偉達遲遲無法量產Thor芯片，原因是想邁的步子太大，結果拉了胯。

儘管發佈已有數年之久，但Thor的紙面參數依然稱得上領跑全行業。

根據英偉達的介紹，Thor芯片將採用英偉達最新的高性能GPU架構Blackwell，分爲多個版本，最高可提供高達2000TOPS的算力，相當於Orin-X的八倍以上。

此外，得益於新架構，Thor芯片尤其擅長與AI大模型有關的任務。蔚小理正在大力推動端到端、VLA（視覺-語言-動作）等大模型技術上車；倘若智駕芯片從Orin升級到Thor，車企在提升智駕能力時將可以事半功倍。

Thor還是一款“多合一”芯片：它可以將車輛智駕、座艙、泊車、車聯網等功能集成在一套硬件中，而非每個功能單獨配備芯片；且單芯片可同時運行Linux、QNX、安卓等操作系統。這套高度集成的計算架構，能夠大幅減少車載ECU（電子控制單元）的數量，不僅降低了成本，也能提供更大的硬件容錯機制，提升系統可靠性和車輛安全性。

然而，Thor採用的新架構、新設計，給負責代工的臺積電帶來了不小的難題。

英偉達去年推出Blackwell GPU不久後，臺積電工程師發現存在重大設計缺陷，導致良率非常低。黃仁勳透露，爲了解決這個缺陷，英偉達重新設計了多達7顆芯片，最終在臺積電的協助下解決了問題。

英偉達並未公開談論Thor的發佈延期問題。Blackwell GPU的設計缺陷對Thor芯片有多大影響，尚未有定論，但新架構帶來的挑戰不言而喻。

儘管如此，英偉達似乎並不爲Thor的屢次跳票而着急。

從財務角度來看，智駕芯片並非英偉達的核心業務。這家公司當下的重中之重，依然是AI相關的業務。

上一財季（2024年11月~2025年1月），英偉達以AI芯片爲主的數據中心業務創造了356億美元營收，同比增長93%，在總營收中的佔比高達91%。相比之下，汽車收入僅爲5.7億美元，同比增長103%，但應收佔比僅爲1.6%。

對於如此之小的一塊業務，英偉達早幾天或者晚幾天推出Thor芯片，對於整個公司的影響並不會很大。與其拿出半成品，倒不如多花時間打磨芯片，確保性能指標的領先；並等待臺積電改進工藝、提升良率，再正式推向市場。

與此同時，在高階智駕領域，國內車企一時間找不到比英偉達Orin-X更好的選擇。

英偉達之外，國內外智駕芯片廠商衆多，比如高通、Mobileye、華爲、地平線等。不同廠商的產品和技術各有千秋，但大都集中在初級智駕場景中；要想實現L3或更高級別的智駕，英偉達Orin-X依然是最常見的選擇。

造車新勢力中，小鵬、蔚來數年前即已啓動自研，但時至今日，仍然甩不掉Orin-X這根柺杖。小鵬4月16日剛剛發佈的新款X9，依然要靠英偉達芯片撐場面，高配版本甚至搭載了兩枚Orin-X。

另一邊，英偉達並不急於端出性能爆表的Thor，而是搞出了“青春版”智駕芯片Orin-Y。

與Orin-X相比，Orin-Y的算力從254TOPS降至200TOPS左右，價格則從500美元降至400美元，顯然瞄準的是中低端市場。即便如此，這枚“青春版”芯片的算力依然顯著強於國內芯片廠商的同等定位產品。

在Thor到來之前，英偉達讓Orin-Y暫時頂一頂，在挖掘Orin芯片剩餘價值的同時，也能順應“智駕平權”的消費潮流，穩固市場地位。國內車企眼中的智駕算力瓶頸，並不是英偉達汽車業務當下的重心。

英偉達不急於“上菜”，但國內車企不想再苦苦等待了。

過去一年多，國內車企彷彿坐了一趟“過山車”，先是被Thor芯片吊足了期待，隨後又在漫長跳票中將耐心消磨殆盡。

在2024年3月的英偉達GTC大會上，多家中國車企宣佈將採用Thor芯片。其中，小鵬宣佈將使用Thor平臺作爲其下一代電動汽車的“智能核心”。

小鵬是最早採用英偉達智駕芯片的車廠之一。早在2020年，小鵬P7就搭載了英偉達第一代智駕芯片Xavier。而在Orin發佈後，小鵬旗下主要車型均採用這一款產品。對於原定於2024年中出貨的Thor，小鵬同樣抱有期待和熱情。

然而，Thor的跳票導致小鵬不得不繼續使用老款芯片。過去一年，小鵬發佈多款走量新車，如P7+、MONA M03等，均繼續沿用略顯“老邁”的Orin-X。

同樣是在這場大會上，比亞迪、廣汽昊鉑也宣佈將採用Thor芯片。再加上此前宣佈合作的極氪、理想、小米等廠商，Thor的潛在客戶羣頗爲龐大。

但時至今日，除了在蔚來ET9上亮相，Thor依然沒能大規模實裝。小鵬、比亞迪等去年和英偉達一起畫下大餅，一年後仍然沒能將其落地。

通常情況下，車企每年都會更新年度車款，而智駕軟件的OTA迭代速度只會更快。如果智駕硬件連續多年保持不變，車企不僅少了一個賣點，其智駕能力也難以真正突破。

截至目前，只有極氪旗下的領克900等車型明確堅持採用Thor，蔚小理、比亞迪等車企均打出了自研大旗。小鵬的一位產品設計負責人甚至公開吐槽：“英偉達Thor還在延期，且沒有確定的SOP（標準作業程序）時間，能在2026年量產就不錯了。”

等不及英偉達Thor的車企們，紛紛加速自研芯片。小鵬和蔚來起步最早，“交卷”也最快。整體來看，兩家公司的自研芯片的性能不及Thor，但遠超Orin-X。

根據多方信息，小鵬圖靈芯片的算力爲700TOPS，相當於Orin-X的近3倍，但與最高2000TOPS的Thor仍有巨大差距。

同時，它也是一塊針對AI大模型進行優化的芯片，據稱最高能處理30B參數量的大模型。作爲對比，理想VLM（視覺-語言模型）參數量約爲22億。

蔚來神璣芯片的算力同樣出色。李斌此前表示，神璣NX9031的性能足以媲美四顆Orin-X芯片。AI大模型性能方面，這枚芯片的BEV類算法性能比競品強4.3倍，Transformer算法也比競品快6.5倍。

不過，與英偉達類似，車企自研芯片，完成流片、小批量生產只是第一步，依然面臨成本、產能、良率等方面的長期挑戰。特別是最近一段時間，國內對於智駕的要求大大提高；作爲“大腦”，智駕芯片的穩定性和可靠性至關重要。

蔚小理們紛紛自研智駕芯片，是英偉達今年以來遭遇的又一個“利空”。

英偉達當下最關鍵的業務AI芯片，在經歷過去幾年的狂飆突進後，依然保持高兩位數的營收增速。然而，隨着美國挑起的關稅戰愈演愈烈，英偉達在中美兩大市場面臨挑戰。

在中國市場，科技公司對於英偉達芯片的需求依舊旺盛。特別是字節等大廠，爲了發展AI大模型業務，每年都要花費巨資採購芯片。然而，隨着H20芯片出口受限，英偉達在中國的芯片生意將受到不小的影響。

一些投資機構持有悲觀態度。4月17日，摩根士丹利下調了英偉達的營收預期，理由是擔心美國對中國的最新芯片出口限制對英偉達的影響，將比預期的“更具破壞性”。大摩預計，未來幾個季度，英偉達的數據中心收入將下降8%至9%。

在反全球化浪潮愈演愈烈的情況下，如何克服外界不利因素，非常考驗英偉達的經營智慧。

在美國，英偉達AI芯片也被算力過剩的陰雲籠罩。

4月上旬，高盛分析師James Schneider表示，受到DeepSeek、OpenAI“星門”項目影響，原本預計2026年底出現的全球數據中心產能峯值，如今被提前至2025年。高盛據此下調了AI訓練服務器的出貨量預期，整體AI訓練需求將以更溫和的節奏增長。

稍早時候，美國AI雲計算服務商CoreWeave順利登陸納斯達克；但在上市前，CoreWeave主動將募資規模從27億美元降至15億美元，估值從320億美元降至230億美元。饒是如此，這家被戲稱爲“英偉達親兒子”“AI算力風向標”的明星公司，依然上市後即破發。

幾乎同一時間，阿里董事會主席蔡崇信在一場投資峯會上稱，開始看到人工智能(AI)數據中心建設出現泡沫苗頭，美國的許多數據中心投資公告都是“重複”或相互重疊的。

AI算力領域的一系列負面信號，對於英偉達的股價造成不小打擊。今年以來，英偉達累計下跌超24%，七大科技股中僅次於馬斯克不斷作妖的特斯拉。

如今，英偉達智駕芯片的老客戶們也紛紛有了自研的想法。儘管英偉達的絕對增速依然強勁，但當AI芯片和智駕芯片同時承壓時，英偉達絕非高枕無憂。

就智駕芯片而言，英偉達的當務之急是儘快交付Thor。屆時，英偉達可以重新回到智駕王座之上，而跌跌不休的股價也可以得到修復的契機。

短時間內，蔚小理等車企不可能徹底捨棄英偉達、完全切換到自家芯片。更可行的路徑是，在採購英偉達芯片的同時，逐漸向“自研+第三方採購”演進。

這也意味着，英偉達Thor雖然不斷跳票，但尚未徹底失去機會。如果Thor能夠今年內完成發佈，那麼車企使用Thor芯片支持高階智駕，仍然是最經濟的選擇之一。

但長期來看，車企以自家芯片取代外採，是大勢所趨。

技術上，車企自研硬件往往能夠與自家的軟件配合得更好。比如，特斯拉智駕之所以領先整個行業，自研的AI4硬件與FSD軟件的高耦合度起到了關鍵作用。

此外，車企習慣於先從智駕軟件入手，等到算法基本成熟後再自研硬件。這一研發路徑有助於提高軟硬件的協作效率，能夠以低算力實現高性能。同樣以特斯拉爲例，其2019年發佈的HW3.0智駕芯片，算力僅有144TOPS，至今依然能支持端到端技術落地。

另一方面，美國挑起關稅戰、隨意發佈一系列出口禁令，對於國內車企的芯片進口構成潛在威脅。在此情況下，自研智駕硬件，已經成爲車企規避長期風險的必選項。

在車圈同質化競爭、價格戰愈演愈烈的情況下，智駕芯片是爲數不多值得砸下重金、構築護城河的方向之一。通過自研芯片，車企可以降低智駕系統的成本，並建立技術壁壘；這些投入換來的除了技術和產品，也有資本市場的想象空間。

對於英偉達來說，車企自研智駕芯片的潮流不可避免，那麼在羣雄並起前，如何“鎖定”儘可能多的合作伙伴至關重要。這既需要先進的技術和產品，更需要長袖善舞的商業技巧。

參考資料：

36氪，《小鵬智駕芯片二季度量產上車，最高支持300億大模型參數》

半導體產業縱橫，《英偉達雷神難產，蔚來：一顆更比四顆強》

電車通，《英偉達Thor再度延期，“看芯喫飯”的造車新勢力又遭背刺？》

每日經濟新聞，《智駕芯片博弈背後：主機廠週期備貨應對風險 自研芯片或成救場關鍵》

汽車公社，《旗艦車芯片延期，英偉達的“王炸”讓誰更焦慮？》