21世紀經濟報道記者鞏兆恩 廣州報道4月中旬，上市車企2024年“成績單”的披露接近尾聲，新一輪排位愈發清晰。

21世紀經濟報道記者統計了13家上市車企2024年的業績報告發現，大部分傳統車企與新勢力車企的營收均呈現增長態勢，其中七成車企實現盈利，超六成車企實現利潤正增長。

從財務數據觀察，傳統車企陣營已呈現顯著的結構性分化，而新勢力車企則邁向盈利拐點。傳統車企盈利分化，比亞迪日賺超1億元

從業績表現來看，傳統車企陣營呈現明顯分化態勢：比亞迪以日均1.1億元的淨利潤一騎絕塵；吉利和長城則通過高端化產品佈局和海外市場拓展，維持了超百億元的利潤水平，穩居行業頭部；而長安、北汽、廣汽三家正處於轉型關鍵期的傳統車企，在價格競爭和新能源轉型雙重壓力下，受制於原有的燃油車業務結構，普遍面臨利潤空間收窄的挑戰，經營效益呈現不同程度的下滑。

具體來看，“銷冠”比亞迪，2024年營收7771.02億元，同比增長29.02%；歸母淨利潤402.54億元，同比增長34%。另外，比亞迪的市佔率進一步提升至33.2%。比亞迪的全年利潤相當於吉利、長城、理想、長安4家車企利潤總額，每日淨賺超1億元，繼續“斷崖式”領先。

從財務表現來看，吉利汽車展現出強勁的增長勢頭。吉利汽車2024年全年營收2401.94億元，同比增長34%，歸母淨利潤爲166.32億元，同比增長213%。業績增長主要得益於新能源業務和海外市場的突出表現：2024年吉利汽車累計銷量217.7萬輛，創歷史新高，同比增長32%。其中，新能源累計銷量超88.8萬輛，創下歷史新高，同比增長約92%。

2024年，長城汽車堅持“利潤優先”，拒絕向“價格戰”低頭。儘管全年銷量僅微增0.37%至123.45萬輛，但營業總收入達2021.95億元，同比增長16.73%，淨利潤爲126.92億元，同比增長80.76%。與比亞迪、吉利共同躋身“百億利潤俱樂部”。

長城汽車這一業績得益於兩大因素：一是在國內通過優化產品結構，主推高毛利車型，拒絕以價換量。二是在海外市場銷量創下新高，達45.41萬輛，同比增長44.61%。

得益於與華爲的深度合作，賽力斯實現了自2020年來首次扭虧爲盈。財報數據顯示，賽力斯全年營收達1451.76億元，同比激增305.04%，主要受益於新能源汽車銷量的大幅提升。值得關注的是，賽力斯在2023年虧損24.5億元后，2024年狂賺近60億元，成爲首個借力華爲通過新能源、智能化敘事“翻身”的車企。

2024年，長安、北汽、廣汽三家轉型中的傳統車企面臨嚴峻挑戰。在激烈的價格戰和新能源轉型雙重壓力下，受限於傳統燃油車業務結構，三家車企難逃利潤下滑困境。

以長安汽車爲例，雖然營收突破千億，但淨利潤同比下滑35.37%至73.21億元，陷入“增收不增利”態勢。其新能源品牌深藍汽車、阿維塔合計虧損55.9億元，尚未走出虧損泥潭。

2024年廣汽集團遭遇銷量滑坡，2024年廣汽集團累計銷量200.31萬輛，同比下降20.04%，新能源汽車累計銷量45.47萬輛，同比下降17.26%。其中，廣汽本田累計銷量同比下降26.52%、廣汽豐田累計銷量同比下降22.32%。

自主新能源品牌及燃油車銷量整體下滑，失去了“利潤奶牛”的廣汽集團，2024年也未能逃脫營利雙降的命運。全年營收1067.98億元，同比下滑17.05%，淨利潤8.24億元，同比大幅下降超80%。

行業變革浪潮下，汽車市場格局正經歷深刻重構，燃油車市場與新能源市場此消彼長，自主品牌與合資品牌地位更迭，直接導致了利潤結構的重新分配。各大傳統車企因戰略佈局和轉型進度的差異，呈現出截然不同的發展態勢，各自面臨着差異化的盈利挑戰。新勢力開啓盈利攻堅戰

基於2024年度業績表現，造車新勢力陣營正加速向盈利目標邁進。除理想汽車外，多數企業將2025年設定爲盈利“達標年”，但發展態勢已呈現顯著分化：理想汽車雖連續兩年保持千億級營收規模，卻因純電業務受挫陷入“增收不增利”的困境；零跑汽車在第四季度首度實現單季盈利，成爲繼理想之後第二家突破盈利瓶頸的新勢力車企；小鵬汽車通過產品結構調整實現毛利率顯著提升，創下歷史最佳財務表現；蔚來汽車雖在銷量和營收上取得增長，毛利率也有所提升，但淨虧損在繼續擴大。

新勢力“銷冠”理想汽車繼續領跑。2024年理想汽車實現營業總收入1444.60億元，同比增加16.6%，規模達蔚來2倍、小鵬3.5倍。

雖仍爲唯一全年盈利的新勢力車企，但在“純電危機”下，蔚來淨利潤爲80.45億元，同比降31.9％。銷售淨利率降至5.57%，主要受產品組合、定價策略變化以及研發、管理及銷售費用增加等因素影響。

除理想汽車外，包括小鵬、蔚來、零跑在內的多家新勢力車企均渴望在今年“上岸”盈利。

雖全年仍然深陷虧損，但小鵬和零跑2024年財報仍然透露出好消息。零跑2024年全年營收321.6億元，全年淨虧損28.2億元，較上年收窄14億元。並且零跑在2024年第四季度摸到了盈利門檻，實現淨利潤8000萬元，盈利進度早於蔚來、小鵬。

虧損同樣收窄的還有小鵬，去年下半年在小鵬MONA M03和小鵬P7+兩款車型的強力拉動下，小鵬2024年全年實現營收408.7億元，同比增長33.2%，尤其是第四季度貢獻較大。除了手握汽車業務外，小鵬爲大衆提供的技術合作授權，還爲其帶來了超50億元的營收。2024年小鵬錄得淨虧損57.9億元，同比收窄44%。

憑藉“性價比”策略拿到市場的小鵬，整體毛利率向好，從2023年的1.5%提升至14.3%。其中，汽車毛利率從-1.6%轉正8.3%，並在2024年第四季度首次達到10%的高點。值得關注的是，與大衆集團的技術合作，成爲小鵬改善毛利率表現的關鍵因素之—。

零跑則踐行“薄利多銷”，2024年的毛利率從上年同期的0.5%提升至8.4%，全年高點同樣在第四季度，毛利率爲13.3%。

從2024年的盈利水平來看，“蔚小理零”四家繼續加速分化，理想後勁有限，零跑、小鵬勢頭較猛，而蔚來還行走在“河邊”。

蔚來汽車在2024年呈現出營收增長與虧損擴大的矛盾態勢。全年汽車交付量穩步提升，營業收入達到657.3億元，同比增長18.2%，這一規模在新勢力車企中僅次於理想汽車。然而公司全年淨虧損再度擴大8.1%，達到224億元，這已經是蔚來連續四年虧損擴大。

居高不下的運營成本是拖累業績的主要因素。投資收益的轉變、“大手筆”的銷售、一般及行政費用持續增長，以及新品牌樂道的市場推廣、渠道佈局，都對其造成了較大壓力。

蔚來汽車2024年全年銷售、一般及行政費用同比增長22.2%至157.4億元。研發方面，蔚來2024年研發投入達130.37億元，涉及自研的神璣芯片、智駕世界大模型、操作系統等領域，“攤子”越鋪越大，蔚來的“口袋”堪憂。

2024年，蔚來的營收約爲理想的一半，但研發投入卻比理想還多支出20億元，持續“燒錢”擴張。

在造車新勢力陣營中，蔚來的處境顯得尤爲特殊。尚未像理想一樣實現盈利，又沒能如零跑、小鵬在2024年交出好消息。蔚來2025年的“上岸夢”也增添了幾分模糊的色彩。降本、盈利成爲蔚來眼下最關鍵的問題。

面對嚴峻的財務形勢，蔚來CEO李斌立下2025年“軍令狀”，強調“每一分錢投入都要聽到迴響”，啓動全面降本計劃。