“網上流傳一句話‘質疑理想、想成爲理想’，在理想ONE之後增程越來越被人認可，很多車企都在加入。”理想汽車整車電動高級副總裁劉立國表示。

　　據瞭解，增程式汽車的技術路線之爭此前引發過多次車企高管之間的公開辯論，有不少業內人士公開批評增程式技術 “落後”，但是目前，越來越多的車企正在開始佈局增程式汽車。

　　事實上，不少車企戰略轉型的背後則是近年來增程式汽車的飛躍式增長。數據顯示，2024年增程式電動車以出色的銷量成績和增長率，成爲新能源市場的黑馬，其市場佔有率在2022年至2024年間迅速從3.6%增至9.1%。

　　《中國經營報》記者採訪瞭解到，清華大學殼牌清潔交通能源中心主任帥石金預測，今年增程式車型的市佔率有望突破10%。中國工程院院士楊裕生更是強調增程式不是過渡技術，而是未來汽車的主力之一。“有一種觀點認爲，增程式技術落後、技術門檻低，我覺得這種觀點不對。”在楊裕生看來，增程式汽車進門不難，但是做得精很不容易。

　　從“質疑”到“搶灘”

　　目前，已經有不少自主品牌的增程式汽車推向市場，例如北京越野BJ40增程版、零跑C16、廣汽昊鉑HL、問界M8等。

　　一些跨國車企也開始積極地佈局。大衆、北京現代、長安馬自達等公司均計劃推出增程式車型。例如大衆汽車計劃針對中國市場推出一款增程式中級 SUV，預計在 2026 年正式投產，與理想 L6 展開競爭。

　　有業內人士梳理發現，2021年，汽車行業只有4款產品採用增程式技術，到2024年，僅當年上市的增程電動車就已經超過了50款。

　　某頭部品牌副總裁指出，增程式技術已成爲新能源主流技術之一。自2019年起，增程式車型銷量幾乎每年都有接近三位數的增長，2024年的銷量接近120萬輛，已經成爲市場上的“頂流”。

　　目前，增程式汽車更是成爲車企佈局新能源戰略中的重要一環。近日，北汽集團黨委書記、董事長張建勇在BJ40增程版上市發佈會上表示，以BJ40增程上市爲起點，BJ系列車型將在新能源化和智能化技術的雙重加持下全系煥新迭代。

　　現代汽車則在2024年“CEO投資者日”活動中公佈的中長期戰略 “Hyundai Way”裏，提到將強化混動產品陣容，同時正在研發全新的增程式電動車型。計劃於2026年年底在北美和中國推出EREV系統，並於次年在這些市場廣泛銷售。在北美，該技術將首先部署在現代和捷尼賽思品牌的D級跨界車上。

　　“增程汽車的特點涵蓋了純電車型的所有優點，包括無里程焦慮，成本相對純電同樣車型會偏低，所以更適合於充電不方便的區域，也更適合於長途自駕的用戶，還有北方極寒冷的地區。”北京汽車研究總院副院長張豔青認爲。

　　在不少業內人士看來，增程式汽車前景廣闊。楊裕生對國內汽車市場的銷量佔比作出了預測：到 2027年，增程式銷量預計佔比約1/3，純電動車佔1/3，燃油車佔1/3；到2030年，增程式和插電式的佔比將提升至 55% 左右，純電動車維持在30%上下，燃油車則降至15%。

　　從“替補”到“頂流”

　　那麼增程式汽車是如何從質疑聲中走向“頂流”的呢？

　　記者瞭解到，早期增程式電動汽車因技術條件限制，在乘用車領域商業化較爲失敗。其被認爲是一種既依賴電驅又輔以燃油發電的 “妥協” 且不成熟的技術，被視爲解決續航焦慮的 “應急補救” 手段。

　　同時，早期增程式車型採用的發動機技術老舊，在長途高速或高負載場景下，常會出現油耗驟升、動力不足等現象，且發動機運轉時的噪音和震動可能侵擾車內靜謐氛圍，降低整體駕控體驗。

　　但隨着人們對新能源汽車的接受度逐漸提高，消費者對續航里程的要求也不斷增加。增程式汽車通過 “電池 + 增程器” 的並聯架構，實現了純電驅動與燃油發電的靈活切換，能有效解決純電動汽車的里程焦慮問題。

　　此外，動力電池成本下降與三電系統進步，爲增程式汽車的發展提供了技術支持。車企在增程器技術上不斷改進也使得增程式汽車得到了市場的廣泛認可，如理想汽車自研自產的四缸 1.5T 增程器，採用深度米勒循環配合高壓縮比，熱效率達到 40.5%。此外，車輛的整體設計和優化也在不斷提升，如通過更好的懸置系統吸收增程系統運轉時產生的震動，改善車內的 NVH 性能。

　　據瞭解，理想汽車憑藉理想ONE和L系列車型，在不到3年內交付量超過20萬輛，並在31個月內累計交付量突破100萬輛。

　　在劉立國看來，理想汽車在汽車市場取得成功的主要原因在於其提出的“城市用電、長途發電，長途用油”的方案符合中國市場的需求。“理想汽車的價值主張是全面替代燃油車，而不是取代內燃機，我們還有龐大的內燃機供應鏈。”劉立國表示，“增程器對於內燃機的設計相對來講比較簡化，使用工況不一樣，這給了我們在這個賽道里面重新競爭的機會。”

　　事實上，增程式汽車在國際上也有廣闊的發展前景。博格華納動力驅動系統亞洲區高級工程總監許向東表示，增程式車型易於繼承純電動車型的電子電氣架構，開發週期短，可快速投放市場。此外，增程式車型還能賦能內燃機技術創新，實現熱效率的不斷突破。增程式技術還具有國際化潛力，尤其是在充電設施不完善的海外地區，增程式車型將成爲重要的市場補充。

　　從“高端”到“普惠”

　　值得關注的是，從當前推出的增程式產品來看，車型價格普遍較高，尤其是理想和問界推出的產品普遍在30萬元以上。

　　此外，隨着市場佔有率的增長，增程式車型也正從“能開”進入“開得好”的階段，隨之而來技術的競爭，也從“堆硬件”走向“提體驗”。

　　記者瞭解到，最初，消費者選擇增程式車型主要是爲了緩解“里程焦慮”，續航數據成了購車的首要考量。隨着市場的不斷成熟，購車人羣的需求日益多元化：他們開始關注價格的經濟性、駕駛平順性、智能駕駛穩定性、車輛噪音控制以及全生命週期的能效表現。

　　楊裕生認爲，持續提升技術是增程式電動車保持優勢的根本。要深入掌握節油技術的關鍵要點，不斷優化發動機性能、創新功率調節方式、降低生產成本。

　　“當前增程技術主要應用於理想、問界等大中型豪華車，而佔據市場主流的A級車滲透率較低。而中國當前汽車市場主要集中在A級車市場，對成本極爲敏感，那麼這種‘大電池+大發動機’的技術路線，是否契合中國絕大多數市場的實際需求，值得探討。”上海交通大學汽車工程研究院院長許敏認爲。

　　對此，許敏認爲，縮小電池容量與增程器功率能夠有效降低成本，從而可以實現增程技術在更低級別細分市場的應用。另外，走不同的技術和配置也有益於車企進行差異化競爭。

　　許敏表示：“在增程發動機的設計中，成本控制至關重要，而排量不必過大。根據車型差異，如A0級、A級、B級等，所需發電功率各不相同，但總體上遠低於傳統發動機。例如，部分車型可能僅需20千瓦以下的功率，而有些則可能需要30千瓦左右。然而，當前市場上的傳統發動機功率普遍在60千瓦至80千瓦之間，這明顯超出了我們的實際需求。”

　　他還認爲，爲了優化成本，同時滿足功率需求，建議採用兩缸發動機設計來替代四缸，在製造環節，不必遵循傳統鑄造和機牀加工等工藝，也不需要大量機械加工和模具，而是實現生產線小型化、全自動化，大幅減輕發動機重量。

　　記者注意到，目前，增程式汽車的價格正在出現下探的趨勢。例如以北京越野BJ40增程推出的2款車型爲例，官方指導價爲17.98萬—19.98萬元，煥新價爲15.48萬—17.48萬元。

　　張豔青表示，從市場來看，售價20萬元以上、車長4.8米的中大型車佔據增程式汽車90%以上的份額，但是隨着增程技術的快速發展，價格在不斷下探，目前已下探至10萬—15萬元區間，很快會突破10萬元的門檻。

　　張豔青還表示，未來增程器會在小型化、高效率、高靜謐、智慧管理等方面不斷進化。“首先是增程器的尺寸，未來磁通電機及其他技術的應用，會進一步降低增程器尺寸和重量。同時，智慧管理系統可優化能耗與駕乘體驗，例如將階梯式發電升級爲無級發電，提升車輛運行平順性。”他說道。

　　爲推動增程式車型進一步發展，劉立國則呼籲，應將純電續航里程大於等於150公里的插混車型（含增程式）納入新能源汽車綠牌體系。另外，也有相關業內人士呼籲加快增程式汽車的相關標準編制落地，以更好地滿足技術發展的要求。

（文章來源：中國經營網）